‘Kendi biyoyakıtımızı üretebilecek durumdayız’

Moderatörlüğünü Biyodizel Sanayi Derneği Başkanı Selçuk Borovalı’nın yaptığı ‘Sürdürülebilir Havacılık Yakıtları’ oturumunda; Boğaziçi Üniversitesi Çevre Bilimleri Enstitüsü Dr. Öğretim Üyesi Berat Haznedaroğlu, Tüpraş Strateji ve Sürdürülebilirlik Direktörü Çağatay Ölken, Türk Hava Yolları Kurumsal Sürdürülebilirlik Yönetimi Müdürü Deniz Daştan, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Havacılık Uzmanı Emre Zaimoğlu ve Uluslararası Enerji Ajansı Biyoenerji Analisti Jeremy Moorhouse konuşmacı olarak yer aldı.

Tüpraş Strateji ve Sürdürülebilirlik Direktörü Çağatay Ölken

‘SAF ÖNEMLİ BİR REKABET AVANTAJI SAĞLAYACAK’

Günümüzde kullanılan birçok ikame yakıtlar var. Bunlar; jet ikamesi, benzin ikamesi, dizel ikamesi. Burada kritik olan ürünlerin nasıl üretildiği, emisyon etkileri ve ne kadar avantaj sağladıkları. Günümüzde henüz SAF’ın yerine koyabileceğimiz bir teknoloji mevcut değil. SAF’ı farklı hammaddelerle bugün üreteceğiz, yarın ve gelecekte de üreteceğiz. THY sürdürülebilir havacılık yakıtları konusunda çok bilgili ve tecrübeli. Biz; hidrojenin de havacılık sektöründe pay alacağını, farklı şekillerde kullanılabileceğini düşünüyoruz.

Biz SAF’ın önemli bir rekabet avantajı sağlayacağını düşünüyoruz. Türkiye’de ne kadar bir SAF talebi olur? 2030’da yüzde 5 konuşuyoruz, 275 ton mertebesinde olmasını bekliyoruz. 2035 yılı için AB hedefinde 1 milyon ton mertebesine gelmesi olası. 1 milyon ton da dünyadaki üretim çok ciddi bir rakam. Ülkemizin de bu ürünü stratejik olarak üretmesi ve tedarikini yapabilmesi çok kritik olacak. Çünkü ileriki dönemde hammadde kısıtı ve talep artışı nedeniyle biz bu yakıtı bulamaz hale gelebiliriz. Yerli ve milli üretimin oluyor olması tedarik güvencesi sağlayacak olmasının yanında rekabetçi güçlere de koruma sağlayacak diye düşünüyorum. Tüpraş olarak bu kadar büyük bir hedefin peşinde koşuyoruz.

Şu an Türkiye’de böyle bir talep veya beklenti olmamakla beraber ben ticari tesislerin devreye girdiğinde bu ürünlerin ciddi şekilde talep göreceğini düşünüyorum. Ayrıca ürünlerin satış ve rekabetinde ciddi sorunlar yaşamayacağımıza inanıyorum. Finansman konusunda TÜPRAŞ olarak ticari riskleri alabiliyoruz. Dünyada HEFA teknolojisi için kısıtlı hammadde var. Bu rakam, 40 milyon ton olarak konuşuluyor. Bu çok hızlı bir şekilde tüketilebilecek bir atık miktarı. 2020 yılı civarında pandemi öncesinde dünyadaki jet yakıtı tüketimi 300 milyon ton civarındaydı. Bunun yüzde 10’unu çevirsek 2030-2040’lara ulaşmadan tükeniyor olacak. Bu yüzden yeni teknolojilere ihtiyacımız var.

Türkiye’de geri dönüşüm konusu son yıllarda ortaya çıktı ve gelişim gösteriyor. Şu an için çok kısıtlı olduğunu bilmekle beraber atık yönetmeliğinde yapılan çalışmalar neticesinde diğer yeni bitkisel ve tarım ürünlerinde ciddi bir kullanılmamış potansiyel olduğunu düşünüyoruz. Bunların da yerli ve milli kaynaklardan tedariği mümkün. Olabildiğince yerli ve milli hammaddeden yapılması üretici açısından önemli. Havacılık sektöründe Türkiye’nin sürdürülebilir havacılık yakıtı ihtiyacına baktığımızda sadece yerli hammadde kaynaklarından bu ihtiyacı karşılayacak üretimi yapmamız mümkün değil.  Yeterli üretim için yurt dışı kaynaklarından ham madde tedariğinin gerekli olduğuna inanıyoruz.

TÜPRAŞ olarak sadece Türkiye’nin değil bölgenin de önemli bir tedarikçisi olmayı düşünüyoruz. Katma değerli bir ürün pozisyonu almamız hem bizim hem potansiyel müşterilerimiz için çok önemli. Biz zaten THY ve diğer kamu kuruluşları ile sürekli iletişim halindeyiz. Boğaziçi Üniversitesi ile de çalışıyoruz. Yakıt projesinde TÜPRAŞ’ın da dahiliyeti var. Bu çalışmalar Türkiye için tedarik güvencesi demek. Biz bunun farkındayız ve bunu istiyoruz. TÜPRAŞ’ın açıkladığı hedeflerin birinci temel hedefi şudur: Türkiye’nin, THY’nin ve diğer havayollarının tedariğini güvence altına alabilmek.

BİR GELİR FIRSATI OLARAK GÖRÜYORUZ

Yeni gelişen bir enerjinin alt kaleminde cari açığa sebep olmaması bizce çok önemli. Bugün yeni kurulan bu sektörü doğru yapıyla kurabilirsek cari açığı engelleyecek ciddi katkımız olacağını düşünüyoruz. Biz bu hammaddeyi bulup üretim tesislerini kurduğumuzda cari açığın ortadan kalkmasının yanında ülkeye döviz girdisi getireceğimize inanıyoruz. Ayrıca SAF konusunu defansif reaksiyon olarak görmüyoruz, bir gelir fırsatı olarak görüyoruz. Konuya defansif olarak baktığınızda insan sadece maliyet olarak görüyor. Biz stratejimizi açıkladığımızda burada karlı operasyon yapıp rekabetçi pozisyon yaratıp ‘Türkiye’ye ve şirketimize katkı sağlayabilir miyiz, bunu yaparken de iklim hedeflerine ulaşabilir miyiz?’ diye baktık.

Gelecek dönemde THY, Lufthansa, KLM, British gibi dünyanın önemli havayolu şirketlerinin SAF yakıtını uçuş yapmaya başladıkları ilk destinasyonda almaları mümkün olmayacak. Transit olarak Türkiye’nin önemli olduğu noktada, illaki Türkiye’de THY ve Pegasus gibi havayolları dışında bu hava yolları da talepte bulunacak. Biz bugün SAF’ta doğru tedarik sistemini kuramazsak yurtiçi ve yurtdışında Türkiye’nin mevcut durumda kazanmış olduğu lider pozisyonunu kaybetme riski olduğunu düşünüyoruz. Biz uluslararası bir oyunun parçasıyız, uluslararası piyasada rekabeti koruyacak yatırımları yapmalıyız. 2035 yılı geldiğinde kapasitemizin üç katına çıkmasını hedefliyoruz. HEFA teknolojisinin kullanıldığı alanındaki ilk tesisimizde, önümüzdeki süreçte yeni teknolojileri de kullanıyor olacağız.

Boğaziçi Üni. Çevre Bilimleri Enstitüsü Dr. Öğr. Üyesi Berat Haznedaroğlu

‘Arz talep dengesizliğini yerli kaynaklarla kapatmalıyız’

Biz Türkiye’de tamamen yerli biyojet yakıtı üretme yolunda iki tane büyük proje yürütüyoruz. Öncelikli hedeflmiz teknoloji hazırlık seviyesini 4’den 6’ya, akabinde 6’dan 9’a getirebilmek. Türkiye bir OPEC ülkesi değil, hammaddede yüzde 90 dışa bağımlı. Ama biz kendi biyoyakıtlarımızı üretebilecek durumdayız. Sivil havacılık sektörü normalde sera gazlarının yüzde 2’sinden sorumlu, trendler yüzde 3’e ulaşmasını bekliyor. 2050 yılında ilk hedef yüzde 50 azaltılması. Bu rakamı 1,5’e çekmek hedefleniyor. 2050 yılına kadar sivil havacılık sektörünün karbon nötr olması hedeflenmiş durumda.

IATA 1 milyon yolcuyu biyojet kullanılan uçuşlarda uçurmak istiyor. Avrupa Birliği verdiği sözü tutuyor, 2025 yılının karbon nötr olacağına inanıyorum belki regülasyonlar olacak. Endüstri şu an ağırlıklı olarak ikinci ve üçüncü jenerasyon sürdürülebilir havacılık yakıtlarını istiyor. Su, toprak ve diğer kaynakların en düşük seviyede kullanılmasını istiyor. 2050 yılına kadar 450 milyon ton SAF arz ihtiyacı var. Bu atık yağlardan veya diğer kaynaklardan karşılanması mümkün olmayan bir kaynak. Bu yüzden arz talep dengesizliğini yerli kaynaklarla kapatmamız gerekiyor.

2050 yılına kadar karbon nötr olması için gereken emisyon azaltımının yüzde 65’ini SAF tarafında sürdürülebilir havacılık yoluyla ancak azaltabileceğiz. Yüzde 19’luk kısım karbon yakalama ve ofset teknolojileri. Sürdürülebilir havacılık yakıtı üretirken hammaddenizin karbon yakalayabilecek teknoloji olması en önemli noktalardan bir tanesi. Avrupa Birliği ve uluslararası standartlarda farklar var. Şeker kamışı, mısır gibi gıda ürünlerden jet yakıt üretilmesini istemiyor. Yeni bir yakıt üretmek istediğinizde çok kompleks şeylerden geçiyorsunuz. Yaklaşık 4 farklı Tier’den oluşan motor yakıtı üretim aşamalarından dört tane ana akımdan oluşuyor. d4054 oldukça zorlu ve maliyetli. Bu yüzden bu SAF’taki talep doğrultusunda bir fast track annex yayınlandı. Bu, “yüzde 10 SAF harmanlaması almak üzere hızlı process elde edildi” demek. Yine motor üreticileri Airbus ve Boeing dahil olmak üzere sektörde hızlı SAF kullanımı devreye girdi. Toplam 7 tane farklı teknoloji onaylanmış durumda. Bunların harmanlama oranları farklı farklı. 2011 yılından itibaren uygulama bu şekilde. HEFA ağırlıklı olarak önde gidiyor. Yosunlar dünyaya en çok SAF sağlayan malzemeler.

TÜBİTAK projemiz şu an katalitik process ile beraber yosunların kullanılarak hidrokarbonlara dönüştürülmesi. Teknik tarafında motor testleri yapıldıktan sonra uçaklara yüklenebilecek. Projemiz 2023 yılında tamamlanacak, yerli iç hat uçuşumuz bu yakıtla gerçekleştirilecek.

TÜPRAŞ’ın bu sene yayınladığı stratejik planlarında açıkladığı şekilde petrol rafinerilerinin artık biyo rafinerilere dönmesi gerekiyor. Biyo ekonomide neyin üzerinde duruyoruz? Atık karbondioksitin yakalanması, baca gazlarının yakalanması ve atık yosunlar.

TARIMSAL ALANA İHTİYAÇ DUYMADAN ÜRETİM

Boğaziçi Üniversitesi’nde kurulu olan 100 tonluk biyorafinerimiz ‘Avrupa’nın ilk karbon biyorafinerisi’. Yüzde 100 rüzgâr santraliyle beraber çalışıyor. Bu şekilde sürdürülebilir, karbon negatif havacılık yakıtı sunabiliyoruz. Yakıt dışında ek gıda, gübre ve yem uygulamaları geliştirildiği için maliyetleri aşağı çekebiliyoruz. Elde ettiğimiz biyojet yakıtının standart jet a1 yakıtına göre donma noktası biraz daha düşük. Bu uçağa irtifa kazandırıyor, daha az rüzgâr direnci, menzil kazancı ve otomatikman daha az yakıt harcamak demek. Yine bu teknolojide en önemli noktalardan biri yosun çözümleri. Yerli üretim yapabileceğimiz enerji bitkilerimiz var. En önemli avantajlardan birisi tarımsal alana ihtiyaç duymuyoruz ve böylece mevcut tarım ürünleriyle rekabet etmiyoruz. Tuzlu suda hızlı bir şekilde büyüyorlar. Birim alanda yüksek yakıt üretebiliyorlar.

Ağırlıklı olarak karbon konuşuyoruz ama jet motorlarından karbondioksit çıkmıyor, sadece 225 kat daha tehlikeli azotoksit sülfür oksit gibi yakıtlar çıkıyor. Bu mümkün mü? 2050’ye kadar karbon nötr olabilecek miyiz? 60’lardan itibaren yüzde 50’ye varan motor yakıt verimliliği yolcu başına yüzde 82’lere ulaşmış durumda. Aynı şekilde 90’lardan beri operasyonel yüzde 54’lük karbondioksit salımı var. Kişisel arabalarımız, ağır vasıtalar, yük taşıyan uzun menzilli uçak sektörü gibi ulaşımlarda hidrojen ve elektriğin SAF’ın yerini alması mümkün değil.

ÖNEMLİ İHRACAT POTANSİYELİNE SAHİBİZ

Türk Hava Yolları 14 saat gibi bir sürede Los Angeles’e uçuyor. Bu kadar uzun ömürlü hidrojen ve pil desteği mümkün değil. Fiyatlar herkesi düşündürüyor. Jet a1’in standart petrolden elde edilen fiyat endeksi ton başına bin doların altına inebileceğini gösteriyor. Türkiye’nin, rafinerizasyonda çok iyi ihracat potansiyeli bulunuyor. Yurtdışından da bize birçok talep geliyor. İhracat ile beraber yine 1,3 milyon tonluk bir kapasiteye ihtiyacımız olacak. Bununla beraber bu arz talep dengesizliği fiyatları biraz daha yukarı çekebilir.

2017 yılında ortalama üretim Avrupa’da 360 bin ton iken 2022 yılında 560 bin tona çıkmış durumda. Bizim zorunluluğumuz 550 bin ton. Türkiye’nin kendi ihtiyacına yetemeyecek kadar Avrupa’da üretim yapılıyor. Bu en önemli noktalarımızdan bir tanesi.

Türk Hava Yolları Kurumsal Sürdürülebilirlik Yönetimi Müdürü Deniz Daştan

‘EMİSOYN AZALTIMI GÖNÜLLÜ KARBON OFSET PROJELERİYLE MÜMKÜN’

Dünyada en fazla ülkeye uçan havayolu olarak 89 yıldır gökyüzündeyiz. 129 ülkede 342 destinasyona uçuyoruz. 2022 yılında ilk 9 ayda 13,6 milyar dolar gelir elde ederek 54 milyon yolcu taşıdık. 28 bini aşan büyük bir aileyiz, toplamda 390 uçağımızla Avrupa’nın en genç filolarından birine sahibiz. Gelecek dönemde filolarımıza katacağımız uçaklarla filo yaşımızın azaltılması, emisyon oranının azaltılmasını yüzde 15-20 oranında başarmayı planlıyoruz. THY ilk olarak 2009 yılında sürdürülebilirlik vizyonunu açıkladı, akabinde de sürdürülebilir biyoyakıtlar ile ilgili iyi niyet anlaşması yayınladı. İlk sürdürülebilirlik raporu, 2014 ve 2015 yılında Borsa İstanbul Sürdürülebilirlik Endeksi’nde yer aldı. O günden bugüne de varlığını sürdürmeye devam ediyor. Uçak içinde yolcularımıza sürdürülebilir ürünler sunuyoruz. 2018 yılında sıfır atık uygulamalarında ödüle layık görüldük. 2019 yılında departman kurmaya karar verdik ve kurumsal sürdürülebilirlik departmanı 2021 yılında kuruldu. 2022 yılında ilk kez sürdürülebilir havacılık yakıtını uçuşlarımızda kullanmaya başladık.

Dünyada ilk kez IATA’nın havacılık sektörüne özel Çevre Yönetim Sertifikası’nı alan ilk havayolu şirketi olmayı başardık. İki ana başlıkta emisyon azaltımını sınıflayabiliriz; sektörel uygulamalar ve sektör dışı uygulamalar. Sektörel uygulamalar ile bir şekilde azaltamadığınız geriye kalan emisyonunuzu sektör dışı uygulamalar ile azaltabiliyorsunuz.

HAVACILIK SEKTÖRÜNÜN GELECEKTEKİ YAKITI

2021 yılının sonuna doğru havacılık sektörü için net zero hedefi açıklandı. Bu amaca ulaşmak için yol haritası belirlendi. Havacılıkta emisyon azaltımı ancak gönüllü karbon ofset projeleriyle mümkün olabilecek. İlerleyen yıllarda ofset düşecek, bunun yerini sürdürülebilir havacılık yakıtları alacak. Şu an için yüzde 0,1 uçuş karşılayacak SAF yakıtı var ve gelecek yıllarda artacağı öngörülüyor. IATA şunu bekliyor; geleneksel jet yakıtla mücadele edebilecek büyük ölçekte SAF yakıt üretilmesi. Birçok paylaşımın bir arada olduğu çalışmalarla yapılabilmesi mümkün, 2025 yılına geldiğimizde yeni teknoloji havacılığın gelecekteki yakıtı ve enerji ihtiyacını buradan karşılayacak. Bizim emisyon azaltımıyla ilgili 100’den fazla projemiz var. Bu sayede 2008 ve 2021 yılı arasında 613 ton yakıt tasarrufu gerçekleştirebildik. Uygulamada uçak içinde karşılaştığımız Skylife dergisi hafif I-Pad kullanımı bagaj konteynırı kompozit ile değiştiriyoruz. Bunların çoğu aslında ağırlık azaltımından sağlanan emisyon azaltımları.

1 Ağustos 2022 tarihinde karbon ofset projemizi işleme aldık. Dileyen yolcularımız kendi emisyonlarını bu platform aracılığıyla dengeleyebiliyorlar. O tarihten bu tarihe kadar da yaklaşık 327 bin kilo karbon emisyonu ofset edildi. THY olarak biz de bütün çalışanlarımızın görev uçuşlarından kaynaklanan emisyonlarını ofset ediyoruz. Ülkemizin Paris İklim Anlaşması’nı onaylamasıyla biz de kendi stratejilerimizi gözden geçiriyoruz. Her ne kadar konvansiyonel yakıtların 4-5 katı maliyetli olsa da Paris uçuşumuzda katkılı yakıtlarımızı kullanmaya başladık. İklim değişikliği küresel bir sorun, küresel iş birliğine ihtiyaç var. Biz de bu bilinçle ulusal ve uluslararası kuruluşlarla iş birliği içindeyiz. Boğaziçi Üniversitesi ile ‘mikrojet projesi’ yürütüyoruz. Bu, aslında full kapasite çalıştığında Avrupa’nın ilk karbon negatif entegresi olacak değerli bir proje. Biz de THY olarak THY Teknik A.Ş’de tamamladığımız motor testlerinde bu rafineriden elde edilen biyoyakıtı kullanacağız. Ekim ayı başında “Sürdürülebilir Havacılık Yakıtlarının Geliştirilmesi (SAF-Sustainable Aviation Fuel)”deklarasyonu imzaladık. Bu deklarasyon, havacılık uzay ve yakıt paydaşlarının bir arada olduğu sürdürülebilir yakıt kullanımın arttıran bir deklarasyon. Bizim emisyon azaltım planlarımızda SAF yakıt oldukça önemli bir yer tutuyor. Sürdürülebilir yakıtlar, emisyon azaltımı için en önemli unsur.

SAF YAKITI HAVACILIK SEKTÖRÜ İÇİN KİLİT BİR KONU

Avrupa Birliği 2019 yılında 2050 yılı ve net zero hedefini açıkladı. 2030 yılı için belirlediği ara hedef sonucunda emisyonun yüzde 55 oranında azaltılmasını amaçlıyor. Bu paketin altında havacılığa özgü yasa tasarıları da var, bunlardan biri REfuel EU paketi. 2025 yılında Avrupa’dan kalkan tüm uçuşlarda yüzde 2’den başlayan SAF kullanım teklifi var, henüz yasalaşmadı. Bu regülasyonlar aslında yine bize havacılıkta SAF’ın önemli unsur olduğunu gösteriyor. Bunun yanı sıra birçok ülkede SAF kullanım zorunlulukları var. İlk olarak Kuzey Avrupa ülkelerinde başladı. Norveç ve İsveç’te belirli oranlarda SAF yakıtı almak zorundayız. Her ülkenin kendi belirlediği uluslararası SAF yükümlülükleri ile karşı karşıyayız.

Ağustos ayında Havacılık Genel Müdürlüğü bir taslak SAF teminatı yayınlandı, yüzde 1 ile başlayıp 2030’a geldiğimizde yüzde 5 SAF yakıt kullanmakla yükümlü olacağız. SAF yakıtı havacılık sektörü için kilit mevzudur, bizim de emisyon hedeflerimizde yer alıyor. Ama çok pahalı olduğu için üreticilerden beklediğimiz; rekabetçi uluslararası piyasalarda rekabet edebilen yerli SAF yakıtının desteklenmesi. Biz milli bayrak taşıyıcı bir şirket olarak yerli üretilmiş SAF yakıtını uçaklarımızda kullanmak istiyoruz. Tabi burada da fiyat kilit bir unsur. Umuyorum ki gelecek yıllarda SAF yakıtını kullanabilecek durumda oluruz.

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Havacılık Uzmanı Emre Zaimoğlu

‘DEVLETLERİN SAF İLE İLGİLİ HEDEFLERİNİ ORTAYA KOYMASI GEREKİYOR’

2018 yılında dünyada iklim değişikliği ve çevre konularının kritik ve siyasi noktaya gelmesi çerçevesinde bu konuların uluslararası arenada takip edilmesi amacıyla koordinatörlüğümüz kuruldu. ICAO (Uluslarası Sivil Havacılık Örgütü), SAF sera gazı emisyonlarının diğer konvansiyonel yakıtlara göre düşük olduğu belirli sürdürülebilir kriterlere sahip olan havacılık yakıtlarıdır. Bir yakıtın SAF olarak nitelendirilmesi için iki kritere sahip olması lazım; biri sürdürülebilirlik, diğeri de uçağa direkt eklenebilir kriterde yakıt olması.

Burada hem Avrupa Birliği hem ICAO, SAF tanımında farklılıklar var. Aynı zamanda hammadde tercihinde de bazı farklılıklar var. ICAO kararları arasında en önemli olarak görülen sürdürülebilir havacılık yakıtları. 2009’dan beri ICAO üye devletleri SAF konusunda çalışmalar yapıyor ve politikalar geliştirerek SAF’ı devamlı teşvik ediyor. SAF’ın diğer konvansiyonel yakıtlara göre ciddi anlamda sera gazında azaltmalar sağladığını biliyoruz. Bir de Avrupa’nın yaptığı araştırma var. SAF’ın konvansiyonel yakıtlara göre havalimanı çevresinde uçucu olmayan maddelere göre yüzde 100’e varan azaltım olduğu ortaya konmuş. SAF şu an iklim değişikliğiyle olan mücadelede en önemli etken olarak karşımıza çıkıyor.

YENİ YÖNTEMLER ÖNE ÇIKMAYA BAŞLADI

Bizim için önemli olan teknolojilerden bir tanesi HEFA projesi. Bu onaylanmış yöntemlerin dışında 3 tane daha yöntem var bunlar da şu anda öne çıkmaya başladı. Birincisi ‘power kit’ dediğimiz bir yöntem, diğer yöntemlere göre çevreci olduğunu düşünüyorum. Su, yenilenebilir enerji santrallerinden gelerek hidrolize sokuluyor ve yeşil hidrojen elde ediliyor. Bu yeşil hidrojen karbon yakalama teknolojisiyle birleştirilerek havacılık yakıtı oluşturuluyor. Diğeri de ‘Arcft’ geri dönüştürülemeyen belediye atıklarının vahşi depolama yapılacak veya yakılmaya sokulacak atıkların belirli proseslerden geçirilerek uygulanması. Bu iki proses diğerlerine göre emekleme aşamasında henüz. ARGE süreçlerinde çok daha yeni ve pahalı teknolojiler kullanılıyor. Bu projelerin devreye girmesiyle ICAO’nun belirlediği emisyon azaltım hedeflerine hızlı şekilde ulaşılacağı herkesin kanaati. Bir diğer yöntem Katar’la işbirliği neticesinde ortaya çıkan yakıt türü. Bu bildiğimiz jet A1 yakıtı fakat üretim aşamalarını, üretim proseslerini bazı modifikasyonlar yaparak yeni bir yakıt türü ortaya çıkardılar. Bu yakıtı da sürdürülebilir havacılık kategorisine bir şekilde soktular. Şu anda Avrupa Birliği tarafında kabul edilmiş değil ve hala geliştirmeler devam ediyor. Çok potansiyeli yok ama yüzde 15-20 arasında emisyon azaltım vaat ediyor.

IQ, 2020 yılında uzun vadeli hedef koyuyor ve 2050 yılında sıfır karbona ulaşmak hedefi var. Biz de uzmanlar olarak bu grubun içerisinde yer aldık. Bu grubun bu sene içinde iki önemli toplantısı oldu, bu toplantılarda nihai kararlar alındı. Geçtiğimiz ay Kanada’da düzenlenen 41. ICAO genel meclisinde kabul edildi. Bunun içerisinde 3 modelleme yapıldı. Bu modeller çerçevesinde bazı öngörüler ve hedefler konuldu. İCO3 en verimli senaryo. SAF’ın en fazla şekilde üretilip hedeflenen şekilde kullanıldığı en makul ve en iyi şekilde gittiği model. Bu modelde SAF’ın uluslararası jet yakıtının yüzde 96’sını karşılayarak azalma elde edeceği görüldü. Dünya çapında SAF teşvikinin güçlü bir politika ortamında oluşturulması dikkat çekiyor. 2050 yılında sıfır karbon hedefinde diğer yöntemlerin dahil olduğunu varsayarak yüzde 87’ye ulaşılacağı öngörülüyor. 2030 yılında SAF üretiminin 3 milyon ton civarında seyredeceği düşünülürken 2050 yılında bunun 30 milyona ulaşacağı öngörülüyor. IS1 ise en kötü senaryo. Bu seneryado bütün yöntemler en kötü şekilde değerlendiriliyor. SAF üretimini sağlamak için yeterli hammadde bulunacağı 2030 yılına kadar öngörülüyor. Fakat diğer ürünlerin teknolojilerin olgunlaşması için yatırım desteğine ihtiyaç olduğunu görüyoruz.

YÜKSEK MALİYET VE SINIRLI TALEP MEVCUT

Sektörel dağılım konusu da ciddi bir konu. Havacılıkta diğer ulaşım sektörlerine nazaran emisyon azaltımı gerçekten zor. Şu anda karayolu sektörü üretilen hammaddenin neredeyse tamamına yakını biyodizel üretimi için aktarılıyor. SAF üretimi ile ilgili yüksek maliyetler ve sınırlı talep mevcut. Henüz tam olarak yasal düzenleme olmadığı için üreticiler haliyle bu hammaddenin havacılık için ayrılmasını şu anda istemiyorlar. Karşımızda böyle bir sıkıntı var, yatırım da ayrı bir sıkıntı. SAF’ın üretilmesi için sadece Avrupa’da her yıl 15 milyar civarında yatırım yapılması gerekiyor. Bu da yılda şu anki mevcut tesislere ek olarak 100’den fazla ek SAF üretim tesisinin devreye alınması anlamına geliyor.

Havacılık yakıtı havayolu operatörlerinin en büyük maliyet kalemlerinden bir tanesi. Fiyattaki değişiklikler bu şirketlerin ekonomik performansı üzerinde etkilere sahip. Tüm dünyada eşit şartlarda faaliyet için ortak zemin oluşturulması gerektiğini görüyoruz. Yol haritası çizmemiz gerekiyor. Otoriteler kapsamında burada her ülke ve bölgenin kendi SAF’ı ile ilgili pazarında bir analiz yaparak veri tabanı oluşturması gerekiyor. Devletlerin SAF ile ilgili hedeflerini ortaya koyması ve de üretim miktarlarının artırılması gerekiyor. Bunun paylaştırılması için devlet ve üretim planları kurulması gerekiyor.

Uluslararası Enerji Ajansı Biyoenerji Analisti Jeremy Moorhouse

‘BİYOYAKIT UZUN VADEDE ÖNEMLİ BİR PİYASA HALİNE GELECEK’

Net sıfır yolunda ilerliyoruz. Burada havacılıkta kullanılan yakıtların da rolü olacak. Sürdürülebilir havacılık yakıtlarının desteklenmesine dair birçok düzenleme mevcut. Sürdürülebilir havacılık yakıtlarında önemli olan şey net sıfır yolundaki başarılı gidişat. Bu yolda ilerlerken 2027 yılına kadar da bir talep artışı olacak. Sürdürülebilir yakıtlar için farklı birçok teknolojiye ve enerji kaynaklarına ihtiyacımız var. Karbon salımı ile ilgili yapılan önemli çalışmalar var. Sürdürülebilir havacılık yakıtı için yatırım olacak mı? Evet, olacak Buna ihtiyaç var. Bizim için en kritik yollardan bir tanesi likit biyoyakıtlar. Geleneksel yakıtlar örneğin şeker kamışından, mısırdan, soyadan ve diğer tahıllardan üretiliyor. Bu alan hala gelişmeye açık bir alan, 2030-2040’lı yıllarda mevcut durumdan fazlasını görebiliriz ama büyümenin çoğu biyoyakıtlar tarafından gelecek. 2030’da ise yaklaşık olarak yüzde 45’e tekabül edecek likit biyoyakıt bir tarafta, yeni kaynaklardan üretilen biyoyakıtlar da devreye girmiş olacak. Gıda atıklarının kalıntıları da yakıta dönüştürülebilecek.

Biyojetlere geldiğimizde, likit yakıt olarak 2030 yılına kadar biz net sıfırda ilerleyeceğiz demiştik. Havacılık yakıtlarının yüzde 50’si biyojetten alınacak ve 2050’ye kadar da yüzde 20’ye inmesi hedefleniyor. Bu inanılmaz bir teknoloji, havacılık açısından maliyet. 2030’da yüzde 50 olacak, bu teknolojiler sayesinde maliyet düşecek ve 1000 km’lik uçuş bilete 3 dolar olarak yansıyacak. Yani yüzde 45 biyojet ve hidrojen dahil yaklaşık 1000 km’de bilet fiyatı 10 dolara tekabül edecek. Bunun elbette bilet fiyatlarına kısa vadede maliyet etkisi var ama çok yüksek bir miktar değil.

İNANILMAZ BİR İLERLEME GÖRECEĞİZ

Net sıfır yolunda ilerlerken sürdürülebilir havacılık yakıtlarında 2030’da inanılmaz ilerleme göreceğiz ama 2050’de bunlar daha da artacak. Karayolu taşımacılığında biyoyakıt kullanılıyor zaten. Başka yakıtlar da devreye girecek, özellikle elektrikli araçlar nedeniyle sera gazlarının azalacağını biliyoruz. Biyoyakıt çok uzun vadede önemli piyasa haline gelecek, önümüzdeki 5 yıl içinde bunun emarelerini göreceğiz. Önümüzdeki 5 yılı düşündüğümüzde net sıfır gidişatında biyojet en önemli yakıtlardan bir tanesi, elbette konvensiyonel için hala yer var. Geleneksel biyoyakıtlar asla durmayacak onlar da büyüyecek ama yatırımlara bağlı olarak yeni teknolojiler de bize gidilecek yol açacak. Mevcut politikalara ilaveten bu yılda devreye giren yeni politikalarla birlikte üretimde de bir artış göreceğiz. Burada ihtiyaç olacak şey şu; biyojet hızlanmaya devam edecek, doğru bir yolda ilerliyor. Ama bunun için biraz daha çalışmak gerekecek. 5 yıl boyunca önümüzde büyük bir engel görmüyoruz. Bu yakıtlara olan güvenin inancın devam etmesi lazım. Kullanım ve dağıtımını rahatlıkla sağlayabiliriz. Maliyet bizim için en önemli etkenlerden birisi. Politikanız yoksa biyojet kullanımı fosil yakıtlardan pahalıya patlayabilir.

REKABETİN ARTMASINA YOL AÇACAK

2030 yılına kadar yüzde 5’e çıkacak biyojet talebini dünya çapında önümüzdeki 5 yıl içinde karşılayabilir miyiz yoksa yeni politikalara ihtiyacımız olacak mı? Bunun dışında bizim için önemli olan kaynakların ne kadar mevcut olduğu ve ne kadar sürdürülebilir olduğu. Yani baktığımızda atık yağ ve hammadde tam olarak nereden gelmeli? Biyojet için ya da kaynak olarak neyi kullanmalıyız? 2030 yılında elbette başka diğer kaynaklara ihtiyacımız olacak, yeni hammaddelere ihtiyacımız olabilir, bu da eşittir rekabetin artması anlamına gelecek ve aynı zamanda tarım faaliyetlerinden kalan artıkların bile çok kıymetli olacağını öngörüyoruz.

ABD’de bu yıl enflasyonu azaltma yasası çıktı ve üretim yardımları için teşvikler veriliyor. Aynı zamanda harmanlama tesisleri de var, yani yakıtların birbiriyle birleştirilmesini sağlayan teşvikler var. Amerika’nın halihazırda sürdürülebilir havacılık yakıtlarıyla ilgili planı, yol haritası var. Şu an AR-GE aşamasındalar. 2030 yılına dair tahminleri de var. Bunun dışında Avrupa’da harmanlama konusunda farklı politikalar izleniyor. 2025’e kadar izleyecekleri yol belli ancak Avrupa Birliği üye devletler arasında finansman ile ilgili tartışma görünüyor. Avrupa Birliği kendi şartlarını belirleyen bir organizasyon. Bir taraftan kısıtlama, harmanlama şartları, yakıtların birleştirilmesi gibi sebeplerden dolayı Avrupa Birliğinin izlediği yol biraz farklı. Japonya’nın da kendi şartlarına göre izlediği bir yol var. Çin’de de bir hacim hedefi belirlendi. Yakıta olan talep yeni taleplerin ve yeni gereksinimlerin hayata girmesini de kolaylaştıracaktır. İşin tabi ki bir diğer kısmı; yeni hammadde kaynaklarının ortaya konulması, ticari anlamda yeni teknolojilerle yapılacak olan geliştirmeler ve karbon yakalama teknolojileri çalışmaları. Bütün bunların yanı sıra iş birliği için net bir çağrı yapılması gerekmekte. Uluslararası seyirde yapılacak olan araştırmaların hükümetler tarafından desteklenmesi ve birden fazla hükümetin bu alanda iş birliği yapması bu süreci iyi bir hale getirecektir.

En önemli konulardan biri yakıt alımlarının düzenlenmesi ve şirketlerin taahhütlerini yerine getirmesi. Diğer taraftan, özellikle artış maliyetinin de yönetilebilir olması şart. Bir diğer önemli olan konu da şirketleri cezalandırmaktan ziyade iyi yakıtların artışına destek sağlamak. Yani hükümetlerin politikalarının bu yönde olması her iki taraf açısından faydalı olacaktır.