Şarj altyapısı yatırım bekliyor

Beyza Erdoğan – İstanbul

Elektrikli araçlarla, küresel otomotiv endüstrisi tarihi bir dönüşüm yaşıyor. Türkiye de bu dönüşümde yerini sağlamlaştırmak için önemli adımlar atıyor. Elektrikli araç devrimine ayak uydurmak için vites yükselten ülkelerde devlet destekleri, altyapı yatırımları ön plana çıkıyor. Türkiye, karbon emisyonlarının azaltılması hedefiyle paralel ilerleyen bu dönüşümde, sadece çevreci bir ulaşım modeli değil aynı zamanda yerli üretim, yeni yatırım alanları ve altyapı projeleriyle şekillenen ekonomik bir yeniden yapılanmayı hedefliyor. 2022 yılında piyasaya sürülen yerli elektrikli otomobil Togg’un etkisiyle birlikte sektördeki heyecan giderek büyürken, devletin sunduğu vergi indirimleri, şarj altyapısı yatırımları ve özel sektörle geliştirilen iş birlikleri bu büyümeyi destekliyor.

Türkiye’de elektrikli araç sayısı yıllar içinde büyük ölçüde artış gösterdi. 2016 yılında 737 olan toplam elektrikli araç sayısı, 2025 yılı Nisan ayı itibarıyla 231 bin 474’e ulaştı. Bu artış, özellikle 2020 sonrası ivme kazanarak 2023’te 80 bin 826’ya, 2024’te 185 bin 513’e ve 2025 Nisan ayında 231 bin 474’e yükseldi. Aylık bazda incelendiğinde, 2024 Nisan ayında 106 bin 736 olan araç sayısı, her ay istikrarlı bir şekilde artarak 2025 Nisan ayında 231 bin 474’e çıktı. Bu artış eğilimi, elektrikli araçlara olan ilginin hızla arttığını gösterirken altyapı yatırımları da aynı doğrultuda kayda değer bir gelişme gösterdi. Türkiye genelinde şarj istasyonlarının toplam kurulu gücü Nisan 2025 itibarıyla 2 bin 84 MW’a ulaştı. 2024 Nisan ayında 17 bin 920 olan Türkiye’deki toplam şarj noktası (soket) sayısı Nisan 2025 itibarıyla 29 bin 496’ya yükseldi. Bunların 17 bin 231’i AC (alternatif akım), 12 bin 265’i ise DC (doğru akım) soketlerden oluşuyor. AC şarj noktaları daha yaygınken, DC soketler de hızla artıyor.

Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı’nın yanı sıra, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı ile Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı da elektrikli araç ekosisteminin gelişimi için çalışmalarını sürdürüyor. Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, bu kapsamda “Elektrikli Araçlar İçin Hızlı Şarj Altyapısı Destek Programı” ile elektrikli araç kullanımını teşvik etmek ve ülke genelinde eşit, erişilebilir bir şarj ağı oluşturmak amacıyla ikinci destek çağrısını hayata geçirdi. 500 milyon TL’lik bütçeyle 300’ün üzerinde ilçeye 536 yeni hızlı şarj ünitesinin kurulması hedefleniyor.

“TÜRKİYE GENELİNDE ŞARJ ALTYAPISI DA HIZLA BÜYÜYOR”

Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu, elektrikli araç kullanımının Türkiye’de hızla yaygınlaştığını, bu gelişmeye paralel olarak şarj altyapısının da önemli ölçüde güçlendirildiğini açıkladı. Hem araç üretiminde hem de satışlarında görülen artışın, enerji ve ulaşım alanında yeni bir döneme işaret ettiğini belirten Bakan Uraloğlu, “Elektrikli araçlar karbon salımını azaltıyor, enerji verimliliğini artırıyor. Dolayısıyla hem bireysel ulaşımda hem de çevresel sürdürülebilirlikte çok önemli bir adım atılmış durumda. Elektrikli araçlara olan talebin ve üretimin artmasıyla birlikte Türkiye genelinde şarj altyapısı da hızla büyüyor. Bakanlık olarak çevre dostu bu dönüşüme biz de destek veriyoruz” değerlendirmesinde bulundu.

Elektrikli araç ekosistemindeki bu hızlı gelişim, yalnızca teknolojik bir dönüşüm değil aynı zamanda sektörün tüm paydaşlarını içine alan stratejik bir yeniden yapılanmayı da beraberinde getiriyor. Bu dönüşüm sürecinde, altyapı yatırımları, teşvik mekanizmaları ve yerli üretimin rolü büyük önem taşıyor. Peki, sektörün içinde yer alan profesyoneller bu gelişmeleri nasıl değerlendiriyor? Elektrikli araç şarj altyapısı alanında uzun süredir faaliyet gösteren Solutions2Charge Kurucu Ortak ve İcra Kurulu Üyesi Saruhan Doğan ve Otomotiv Mühendisliği Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Fatih Doğan ile Türkiye’deki mevcut durumu ve geleceğe yönelik beklentileri ele aldık.

Solutions2Charge Kurucu Ortak ve İcra Kurulu Üyesi Saruhan Doğan

‘ŞARJ ÜNİTESİ KURULUMU İÇİN LOKASYONLARDA YETERLİ KAPASİTENİN OLMADIĞINI GÖRÜYORUZ’

Türkiye’de elektrikli araçlar ve şarj altyapısı için sunulan mevcut teşvik ve destekleri yeterli buluyor musunuz? Bu alandaki devlet politikalarını nasıl değerlendiriyorsunuz?

Yakın zamanda yayınlanan teşvik paketiyle birlikte desteği önemli ölçüde yeterli buluyorum. Şarj ağı lisansları verilmesinden bu yana şarj ünitelerinin ithal edilmesi durumunda gümrük vergisi ve ilave gümrük vergisinden muafiyet durumu vardı. Bunu zaten çok olumlu bir ilk adım olarak görüyorduk fakat son yayınlanan teşvik paketiyle birlikte artık sadece şarj ünitesine değil, yapılacak altyapıya da bir teşvik mekanizması getirildi. Şarj ünitesi yatırımları kapsamındaki makine ve teçhizat harcamalarına azami yüzde 60 oranında hibe desteği sağlanacak. Teçhizatın içerisinde trafo ve diğer malzemelerin de yer alması yatırımın hızlanması açısından çok önemli bir faktör. Solutions2charge olarak 4.000’den fazla şarj ünitesi kurulumu ve binlerce noktaya yaptığımız keşiflere istinaden artık şarj ünitesi kurulumu için lokasyonlarda yeterli kapasitenin olmadığını görüyoruz. Bu bağlamda yapılması gereken trafo ve diğer malzeme yatırımlarına teşvik verilmesi oldukça olumlu bir adım. Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’nın kurulacak şarj ünitesinin 180kw ve üzeri olması durumunda ilave %20 destek sağlaması, yapılacak hızlı şarj yatırımı için önemli bir unsur. Bu durumda 50 veya 90Kw gibi artık hızlı sayılmayacak şarj ünitesi yatırımını biraz olsun azaltmak amaçlanmış. Ek olarak yatırımcı Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’na kurulacak şarj ünitesi adedini bildirmek zorunda. Yatırım sonrasında bakanlık kurulan ünite adedini teyit ediyor ve eğer belirtilen adet kurulmadıysa teşvik ödemesi kesintili bir şekilde yapılıyor. Bu durum yapılacak kurulumlara karşılık hakkaniyetli bir teşvik ödemesi yapılması için verimli bir adım. Devlet politikaları şarj ünitelerinin kurulması konusunda şu an yeterince destek sağlıyor. Avrupa ile kıyaslandığında, ilgili Avrupa ülkelerindeki operatörlerin her biri kendi içlerinde bir teşvik ödemesi almıyor. Teşvik Avrupa Birliği fonu üzerinden Avrupa ülkelerindeki operatör firmalara sağlanıyor. Fakat bu fondan teşvik alabilmek için bir projeksiyon sunmanız bekleniyor. Oradaki yatırım tutarları ülkemizdekinden oldukça yüksek. Bunun nedeni Avrupa’daki şarj ünitelerinin Türkiye’deki gibi konumlandırılmaması. Ülkemizde şarj üniteleri araçların park ettiği her alana kuruluyor fakat Avrupa’da şehir merkezlerine Türkiye’deki kadar sayıda ünite kurulmazken biraz uzakta bulunan otoyol ve dinlenme tesislerine ‘’Hub’’ şeklinde çoğul olarak 20-30 adetlik şarj üniteleri kuruluyor. Bu şarj ünitelerinin kurulduğu alanlar tamamen boş bir araziye tesis olarak kurulduğundan ve enerji alma mesafesi uzun olduğundan yatırım maliyeti de yüksek. Ek olarak Avrupa’nın bir diğer gündemi de ağır vasıta şarj ünitesi koridorları oluşturmak. Bu kapsamda da tır parkları şarj ünitesi parklarına dönüştürüldüğünden Avrupa Birliği fon tutarları da aynı oranda yüksek.

“TSE İLE SANAYİ VE TEKNOLOJİ BAKANLIĞI’NIN KURULACAK ÜNİTELERİ DENETLEMESİ ÖNEMLİ OLABİLİR”

Yerli üreticilere yönelik teşviklerin ve kamu desteklerinin, Türkiye’nin elektrikli araç sektöründeki gelişimine katkısı sizce ne düzeyde?

Açıklanan teşvik paketlerinde tüm ürünler için ‘’yerli malı’’ belgesi talep ediliyor. Bu kapsamda trafo, kablo, şarj ünitesi ve diğer gerekli unsurlar için yerli ürünler kullanılmak durumunda. Bu kapsamda yerli şarj ünitesi üretimleri de hızlanacaktır. Fakat buradaki en önemli ve dikkat edilmesi gereken durum ilgili yerli ürünlerin kalitesi ve servis hizmeti. Maalesef ülkemizde yatırım yapılırken ilk karşılaştırılan detay ürün fiyatı. Dolayısıyla üreticiler ürün fiyatlarını düşürebilmek için mümkün olduğunca ucuz komponentler seçiyor. Kurulan şarj ünitelerinin olması gereken standartlara sahip olduğunun denetlenmesi gerekiyor. Bu konuda TSE ile Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı iş birliği içerisinde kurulacak ünitelerinin ve malzemelerin de denetlenmesi önemli olabilir. Şu an yerli üreticilere kamu bu teşvik paketiyle birlikte gerekli desteği sağlamış bulunuyor.

“SON AÇIKLANAN TEŞVİK PAKETİ, İLK AÇIKLANAN TEŞVİK PAKETİ GİBİ BÖLGESEL OLSAYDI BÖLGESEL YATIRIM DAHA FAZLA OLABİLİRDİ”

Elektrikli araç ekosisteminin büyümesi için özellikle şarj altyapısında hangi stratejik adımlar atılmalı? Kırsal bölgelerde altyapının geliştirilmesi özel bir planlama gerektirir mi?

Elektrikli araç ekosisteminin büyümesi için öncelikle elektrikli aracın yeni nesil yakıta, yani elektriğe ulaşımının kolay ve hızlı olması gerekiyor. Bu doğrultuda en büyük sorumluluk şarj ağı operatörleri ve elektrik dağıtım şirketlerine düşüyor. Yapılacak yatırımın doğru yere ve uygun şekilde yapılacak olması bu ekosistemin büyümesindeki en önemli unsur. Biz Solutions2Charge olarak birlikte çalıştığımız şarj ağı operatörlerine iş geliştirme ve teknik destek anlamında nasıl yatırım yapmaları gerektiği konusunda da destek olmakla birlikte şarj ünitesi kurabilecekleri lokasyonları da bu firmalara yönlendiriyoruz. Ek olarak elektrikli araç satan firmalara da satmış oldukları bireysel ve ticari müşterilerine de kurulum hizmetleri verdiğimizden bu ekosistemin verimli bir şekilde büyümesi için destek sağlıyoruz. Kırsal bölgelerde yapılacak yatırım maalesef şu an için şarj operatörlerini cezbetmiyor. Hem maliyetin fazla olması hem de bu bölgelerdeki araç sayısının büyük illere göre daha az olması yatırımcıda bir yatırım iştahı oluşturmuyor. Fakat şimdiden yapılacak şarj ağı yatırımlarıyla o bölgedeki elektrikli araç satışı da artabilir. Türkiye’nin her bölgesinde olduğu gibi kırsal bölgelerde de yapılması gereken orta gerilim şebeke kapasitesinin dağıtım şirketleri tarafından artırılması da bir diğer önemli unsur. Aslında son açıklanan teşvik paketi, ilk açıklanan teşvik paketi gibi bölgesel olabilir ve bu sayede bölgesel yatırım daha fazla olabilirdi. Kırsal bölgelerde mesafelerin de uzun olması yatırım ihtiyacını da doğuruyor dolayısıyla özellikle otoyol bölgelerine kurulacak toplu şarj ünitesi tesisleri kırsal bölgelerdeki şarj ihtiyacını karşılayabilir.

“ELEKTRİKLİ ARAÇ KULLANIM PRENSİBİ KONVANSİYONEL ARAÇ KULLANIMI İLE AYNI DEĞİL”

Tüketicilerin elektrikli araçlara geçişte yaşadığı en büyük tereddütler neler? Toplumda bu dönüşümün hızlanması için nasıl bir bilinçlendirme süreci izlenmeli?

Tüketicilerin elektrikli araca geçişte yaşadığı en büyük tereddüt ‘’her yerde’’ şarj ünitesi arayışı. Fakat elektrikli araç kullanım prensibi konvansiyonel araç kullanımı ile aynı değil. Maalesef araç sahipleri konvansiyonel araçlardaki gibi çok sık noktalarda akaryakıt istasyonu olması gibi elektrikli araç şarj ünitesi talep ediyor. Aslında bu şekilde bir gerekliliğe ihtiyaç duyulmuyor. Elektrikli araçlarda özellikle şehir içlerinde operatör yatırımlarının da hızlanmasıyla birlikte uygun rotalama yapıldığı durumda şarj sorunu ortadan kalkıyor. Şehir dışında ise normal bir planlama ile kolaylıkla şehirler arası yolculuk yapılabilir. Tabii ki bazı bölgelere hala yatırım ihtiyacı var. Ayrıca elektrikli araç sayısının artmasıyla birlikte şarj nokta sayısının da artması gerekli fakat şu an şarj etme ile ilgili bir tereddüt bulunmuyor. Solutions2Charge olarak 2016 yılından itibaren bireysel ve ticari kullanımlar için şarj ünitesi kurulumları yapıyoruz. Özellikle geçmiş yıllarla kıyaslandığında son 3 senede çok ciddi bir artış bulunuyor. Bu tereddütün ortadan kalkması için şarj operatörleri daha fazla reklam ve içerik üreterek bu şekilde bir tereddüte gerek olmadığını göstermeli ve göz önünde olan lokasyonlara kurulumlar yaparak bilinirliği artırmalı.

Otomotiv Mühendisliği Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Fatih Doğan

“ŞARJ ALTYAPISI, ELEKTRİKLİ ARAÇLARIN DAMAR SİSTEMİDİR”

Türkiye’de elektrikli araçlar ve şarj altyapısı için sunulan mevcut teşvik ve destekleri yeterli buluyor musunuz? Bu alandaki devlet politikalarını nasıl değerlendiriyorsunuz?

Elektrikli araç teknolojileri, fosil yakıtlı araçlara olan bağımlılığı azaltma, enerji güvenliğini artırma ve karbon salımını düşürme açısından stratejik öneme sahip. Türkiye bu farkındalıkla hareket ederek çeşitli destek mekanizmaları sunuyor. Bunlar arasında:

– Elektrikli araçlara uygulanan düşük ÖTV oranları,
– Kamu alımlarında yerli üretime öncelik verilmesi,
– Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı ile Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı tarafından sağlanan Ar-Ge ve yatırım teşvikleri,
– EPDK’nın şarj ağı lisans düzenlemeleri,

Ancak bu teşvikler, gelişmiş ülkelerdeki bütüncül dönüşüm modelleriyle kıyaslandığında sınırlı ve parçalı kalıyor. Örneğin Avrupa Birliği’nde yalnızca araç alımına değil, aynı zamanda batarya geri dönüşümü, şarj istasyonlarının sürdürülebilir işletilmesi, eğitimli işgücü yetiştirilmesi, ikinci el pazar regülasyonu gibi başlıklara yönelik detaylı teşvik ve yönetmelikler geliştiriliyor.

Türkiye’de ise mevcut politikalar çoğunlukla araç alımına odaklı kalmakta; bu da orta ve uzun vadede ekosistemin sürdürülebilirliğini tehdit edebilecek yapısal eksikliklere yol açıyor. Özellikle kırsal alanlara şarj yatırımı, mobilite destekli sigorta ve finansman modelleri, batarya izleme sistemi, ikinci el elektrikli araçların vergisel düzenlemesi gibi alanlarda eksiklikler görülüyor.

Ayrıca, kamuya ait araç filolarının elektrifikasyon oranı hala düşük. Bu konuda örnek teşkil edecek güçlü bir kamu iradesi gösterilmesi, piyasaya olumlu sinyaller verecektir. Elektrikli araçlara geçiş yalnızca özel sektörün değil, kamu otoritelerinin de benimsediği bir dönüşüm olmalı.

Türkiye’nin, elektrikli araçlar konusunda kararlı adımlar atmasıyla birlikte, bu dönüşümün tam anlamıyla başarılı olabilmesi için bütüncül bir vizyon ortaya koyması gerekiyor. Şarj altyapısından batarya yönetimine, eğitimden ikinci el piyasasına kadar entegre bir sistem kurulmadığı sürece, teşviklerin etkisi sınırlı kalacaktır. Otomotiv Mühendisliği Derneği OTOMDER olarak biz, bu dönüşümün sadece bir teknoloji yatırımı değil, aynı zamanda bir kamu politikası ve yaşam tarzı değişimi olduğunu savunuyoruz.

“TÜRKİYE’DE YERLİ ÜRETİCİLERE YÖNELİK DEVLET DESTEKLERİ TEKNOLOJİK BAĞIMSIZLIK STRATEJİSİ AÇISINDAN DA BÜYÜK ÖNEM TAŞIYOR”

Yerli üreticilere yönelik teşviklerin ve kamu desteklerinin, Türkiye’nin elektrikli araç sektöründeki gelişimine katkısı sizce ne düzeyde?

Türkiye’de yerli üreticilere yönelik devlet destekleri, sadece elektrikli araç üretimini değil, aynı zamanda ülkenin sanayi politikaları, ihracat vizyonu ve teknolojik bağımsızlık stratejisi açısından da büyük önem taşıyor. Bu bağlamda, son yıllarda özellikle TOGG projesi ile sembolleşen destek süreci, sadece bir araç üretimi girişimi değil, yerli batarya teknolojilerinden veri güvenliğine, yazılım entegrasyonundan üretim kabiliyetlerine kadar bir ekosistem inşasını hedefledi.

Teşviklerin etkilerini şu başlıklar altında değerlendirmek mümkün:

A. Üretim ve Tedarik Sanayisine Etkisi

– Yerli üreticilere sağlanan Yatırım Teşvik Belgesi, Ar-Ge destekleri, vergi muafiyetleri gibi mekanizmalar, Türkiye’de batarya paketleme, motor üretimi, sürücü kontrol ünitesi, yazılım entegrasyonu gibi kritik parçaların ülke içinde üretilmesini teşvik ediyor.

– Bu sayede KOBİ ölçekli tedarikçilerin kapasite artırımı ve teknoloji yatırımları hız kazandı. Ancak desteklerin sektöre adil şekilde yayılması ve bölgesel kümelenme modellerinin teşvik edilmesi gerekiyor.

B. İhracat ve Küresel Rekabete Etkisi

– Türkiye’nin Avrupa’ya yakınlığı, güçlü üretim geçmişi ve genç mühendis nüfusu, yerli elektrikli araç üretiminin uluslararası pazarda rekabet avantajı kazanmasını kolaylaştırıyor.
– Ancak bu potansiyelin gerçeğe dönüşmesi için sadece üretim değil, ürün kalite belgelendirme (homologasyon), uluslararası test merkezleri, karbon ayak izi sertifikaları gibi kritik başlıklarda da destek mekanizmaları geliştirilmeli.

C. Politika Sürekliliği ve Bütünlük

– Teşvikler yalnızca başlangıç yatırımlarıyla sınırlı kalmamalı; sürdürülebilirlik, servis ağı yaygınlığı, satış sonrası destek gibi süreçleri de kapsamalı.

– Ayrıca TOGG dışındaki girişimlerin de desteklenmesi, tek marka üzerinden değil, çok aktörlü bir sektör yapısı hedeflenmeli.

Türkiye’nin elektrikli araç alanında gerçek anlamda lider ülke olabilmesi için yerli üretimi sadece araç düzeyinde değil, altyapıdan yapay zeka entegrasyonuna kadar uçtan uca sahiplenmesi gerekir.

Yerli üreticilerimize sunulan destekler, ülkemizin otomotiv sanayinde bir paradigma değişimine öncülük ediyor. Ancak bu süreci sürdürülebilir kılmak için yalnızca üretimi değil; yazılımı, mühendisliği, şarj teknolojilerini, geri dönüşümünü ve insan kaynağını da aynı derecede önemsemeliyiz. Türkiye’nin küresel oyuncu olması ancak bütüncül bir otomotiv stratejisiyle mümkün olabilir.

“ANADOLU’NUN İÇ KESİMLERİ, DOĞU VE GÜNEYDOĞU BÖLGELERİ YATIRIM ALAMIYOR”

Elektrikli araç ekosisteminin büyümesi için özellikle şarj altyapısında hangi stratejik adımlar atılmalı? Kırsal bölgelerde altyapının geliştirilmesi özel bir planlama gerektirir mi?

Elektrikli araçların yaygınlaşmasında en kritik eşik, şarj altyapısının kapsamlı, güvenilir ve sürdürülebilir şekilde inşa edilmesidir. Bu altyapı yalnızca kent merkezlerinde değil, şehirlerarası ulaşım koridorlarında, kırsal alanlarda, turizm noktalarında ve sanayi bölgelerinde entegre bir planlama ile oluşturulmalı. Aksi takdirde tüketici güveni zedelenir ve pazar gelişimi sekteye uğrar.

A. Ulusal Şarj Ağı Planlaması

– Türkiye’de şu anda EPDK lisansıyla faaliyet gösteren çok sayıda şarj ağı işletmecisi bulunuyor. Ancak bu işletmelerin kurulum kararları piyasa dinamiklerine bırakıldığında, çoğunlukla büyük şehirlerde yoğunlaşıyor; Anadolu’nun iç kesimleri, Doğu ve Güneydoğu bölgeleri yatırım alamıyor.

– Bu nedenle Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı ve Sanayi Bakanlığı iş birliğiyle “Ulusal Şarj Ağı Strateji Belgesi” hazırlanmalı ve her il, ilçe ve kırsal alan için bölgesel hedefler tanımlanmalı.

– Bu belge kapsamında karayolları, otogarlar, OSB’ler, üniversiteler, sağlık tesisleri ve afet toplanma alanları öncelikli olarak belirlenmeli.

B. Kırsal Alanlar için Özel Model Gerekliliği

– Kırsal bölgelerde nüfus yoğunluğu az olduğundan özel sektör yatırımı cazip değil. Bu alanlarda:

• Mobil şarj üniteleri,
• Güneş enerjisi destekli şarj çözümleri,
• Köy kooperatifleri ile kurulan ortak istasyonlar,
• Kamu yatırımlarıyla desteklenen düşük güçlü AC şarj noktaları gibi modeller uygulanabilir.

– Ayrıca tarımda kullanılan elektrikli araçlar, traktörler, ATV’ler ve küçük mobiliteler için düşük maliyetli altyapı da planlamaya dahil edilmeli.

C. Veri Tabanlı ve Yapay Zekâ Destekli Altyapı Planlaması

– Şarj istasyonu yatırımları rastgele değil, yolculuk verileri, nüfus yoğunluğu, enerji altyapısı, trafik yükü ve iklimsel değişkenler dikkate alınarak veri destekli bir sistemle yönlendirilmeli.

– Uzun vadede bu altyapılar, araçtan şebekeye enerji transferi (V2G), araçtan yüke enerji aktarımı (V2L) gibi çift yönlü enerji çözümlerine de hizmet edecek şekilde akıllandırılmalı.

D. Şarj İstasyonu Kalite ve Güvenlik Regülasyonları

– Kullanıcı deneyimini bozacak şarj süresi, arıza oranı, ödeme sistemleri uyumsuzluğu, fiyat belirsizliği gibi sorunlar sektörde ciddi bir güven sorunu yaratabilir.

– Bu nedenle, şarj noktaları için asgari hizmet kalite standartları, yetkili servis şartları, fiyat tavan uygulamaları ve siber güvenlik protokolleri gibi düzenlemeler hayata geçirilmeli.

Şarj altyapısı, elektrikli araçların damar sistemidir. Bu sistemin sadece şehirlerde değil, Anadolu’nun her köşesinde güvenle işlemesi, ülkemizin eşit kalkınma hedefiyle de birebir örtüşüyor. Kırsal bölgelerde şarj altyapısı bir lüks değil, bölgesel kalkınmanın parçası. Otomotiv Mühendisliği Derneği OTOMDER olarak bu konuda teknik rehberlik sağlamaya ve kamu-özel iş birliklerinin önünü açmaya hazırız.

“TÜKETİCİLERİN BU YENİ TEKNOLOJİYİ BENİMSEMESİ, GÜVEN, BİLGİ DÜZEYİ VE DENEYİME DAYALI”

Tüketicilerin elektrikli araçlara geçişte yaşadığı en büyük tereddütler neler? Toplumda bu dönüşümün hızlanması için nasıl bir bilinçlendirme süreci izlenmeli?

Elektrikli araçlara geçiş süreci yalnızca bir teknolojik adaptasyon değil, aynı zamanda psikolojik, kültürel ve ekonomik bir dönüşüm süreci. Tüketicilerin bu yeni teknolojiyi benimsemesi, yalnızca fiyat ya da menzil faktörlerine değil; güven, bilgi düzeyi ve deneyime dayalı. Türkiye’de elektrikli araçlara yönelik ilgi artarken, hâlâ belirli tereddütlerin tüketici kararlarında belirleyici olduğu görülüyor.

A. Tüketici Tereddütlerinin Ana Kaynakları

1. Menzil Kaygısı ve Şarj Erişimi

– Kullanıcıların önemli bir kısmı, özellikle uzun mesafeli seyahatlerde araçlarının yolda kalabileceğinden endişe ediyor.

– Şarj altyapısının sınırlı olması, uygulama bazlı bilgi eksiklikleri ve istasyonların gerçek zamanlı doluluk oranlarının bilinmemesi bu kaygıyı artırıyor.

2. Batarya Ömrü ve Değişim Maliyetleri

– Bataryaların zamanla kapasite kaybettiği ve değişimin çok maliyetli olduğu algısı, ikinci el piyasasına olan güveni de olumsuz etkiliyor.

– Henüz yeterince yaygın olmayan batarya sağlık raporları ve batarya garantilerinin şeffaf sunulmaması bu kuşkuyu derinleştiriyor.

3. Servis Ağı ve Teknik Bilgi Eksikliği

– Elektrikli araçların mekanik yapısının farklı olması nedeniyle, geleneksel servislerin teknik yeterliliği konusunda endişeler var.

– Bu durum hem bireysel tüketicileri hem de filo kullanıcılarını tereddütte bırakıyor.

4. İkinci El Piyasa Belirsizliği

– Türkiye’de elektrikli araçların ikinci el piyasası henüz oturmadı. Fiyatlandırma, değer kaybı, batarya durumu gibi konular belirsizlik içeriyor.

– Bu da özellikle alım gücü sınırlı olan kitlelerin kararsız kalmasına neden oluyor.

5. Alışkanlık ve Bilgi Eksikliği

– Yeni teknolojilere karşı doğal bir direnç vardır. Şarj etme kültürü, rejeneratif frenleme, sessiz çalışma gibi konular hâlâ geniş kitleler tarafından yeterince anlaşılmıyor.

B. Bilinçlendirme ve Geçiş Sürecine Yönelik Stratejiler

1. Deneyim Temelli Eğitim ve Test Sürüşleri

– Belediyeler, üniversiteler ve sivil toplum kuruluşları iş birliğiyle geniş çaplı deneyim günleri düzenlenmeli; insanlar bu araçları test ederek birebir deneyimlemeli.

– Mobil deneyim tırlarıyla şehir şehir dolaşan interaktif tanıtım etkinlikleri, bu kültürel geçişi kolaylaştıracaktır.

2. Kitle İletişimi ve Kamu Spotları

– Elektrikli araçlar hakkında doğru bilgilendirme kampanyaları yapılmalı; özellikle menzil, yangın riski, batarya ömrü gibi yanlış inanışlar kamu spotlarıyla düzeltilmeli.

– Etkili iletişimde farklı yaş gruplarına ve eğitim düzeylerine uygun anlatım dili kullanılmalı.

3. Kadın ve Genç Odaklı Yaklaşım

– Kadın sürücülerin bu alandaki temsiliyetinin artırılması, toplumsal kabule pozitif katkı sağlayacaktır.

– Ayrıca Z kuşağına hitap eden, sosyal medya merkezli mikro kampanyalar planlanmalı.

4. Tüketici Hakları, Sigorta ve Garanti Bilgilendirmesi

– Elektrikli araç sahiplerinin batarya garantisi, şarj istasyonu kullanıcı hakları, menzil sapması gibi konularda bilgi sahibi olması sağlanmalı.

– Sigorta şirketleriyle iş birliği yapılarak tüketicilere özel elektrikli araç poliçeleri sunulmalı; bu sayede finansal güven algısı oluşturulmalı.

Elektrikli araçlara geçiş, yalnızca bir motor değişimi değil; bir davranış, bir alışkanlık ve hatta bir kimlik değişimidir. Bu dönüşümün hızlanması için teknolojinin yanında insanların kaygılarına da çözüm sunmamız gerekiyor. Bilgilendirmek, deneyimletmek ve güven vermek bu sürecin sacayakları. Otomotiv Mühendisliği Derneği OTOMDER olarak biz, bu dönüşümün teknik altyapısını desteklediğimiz kadar toplumsal kabulünü de önemsiyoruz.