‘Oturumumuz, Petroleum Istanbul Akademi’ye çok yakıştı’

17. Petroleum Istanbul’un Akademi alanında düzenlenen oturumlardan biri de ‘Türkiye’de Motor Biyoyakıtlarının Bugünü ve Yarını’ oturumuydu. Oturumun moderatörlüğünü İTÜ Öğretim Üyesi ve SÜT-D Başkanı Prof. Dr. Filiz Karaosmanoğlu yaptı. Biyoyakıt Sanayi Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Selçuk Borovalı ve Turkish Fuel Services Terminal ve Yakıt Stok Müdürü Dr. Fatih Demir’in konuşmacı olduğu oturumda biyoyakıtların geleceğine yönelik veriler ve öngörüler paylaşıldı.

“FUTBOL TAKIMI TUTAR GİBİ ENERJİ KAYNAĞI TUTULMAZ”

İTÜ Öğretim Üyesi ve SÜT-D Başkanı Prof. Dr. Filiz Karaosmanoğlu

Biyoyakıt dendiğinde aklımıza katı, sıvı ve gaz formlarındaki biyoyakıtlar gelmeli. İnsanlığın kullandığı ilk katı yakıt, bizim teknik literatürde “lignoselülozik biyokütle” olarak adlandırdığımız odundur. Ateşin keşfiyle birlikte odun yakmaya başladık ve böylece atmosferi kirletmeye, iklimi değiştirmeye başlamış olduk. Odun yandığında ortaya çıkan külü de bugün hâlâ bir atık değil, hammadde olarak kabul ediyoruz.

Bugün geldiğimiz noktada ise katı, sıvı ve gaz biyoyakıtlar vazgeçilmez durumda. Enerjide elimizde fosil yakıtlar olan petrol, doğal gaz ve kömüre karşılık; dünya üzerindeki üç büyük sorun olan biyoçeşitlilik kaybı, çevre kirliliği ve iklim değişikliğine çözüm getiren üç yaklaşımımız var: Yenilenebilir enerji kaynaklarını kullanmak, enerji verimliliği sağlamak ve mevcut en iyi enerji teknolojilerini uygulamak. Enerji sektörü bu üç temel çözümle birlikte yeşil, dijital ve döngüsel bir dönüşüm geçiriyor. Aynı zamanda enerji sektörü üç “D” ile tanımlanıyor: Enerjinin dijitalleşmesi, dağıtık sistemlerle yaygınlaşması ve düşük karbonlu hale gelmesi. Bu kavramları dikkate almak çok önemli. Enerjinin bir de yaşam döngüsü yönetimi var. Bir motorun yakıtı depoya alındığı andan egzozdan çıkan gazına kadar ya da bir yakıt alkolünün tarlada yetişen şeker pancarından egzozdan çıkan sera gazına kadar olan tüm süreç, yaşam döngüsüdür. Bugün bu etkinlikte önemli bir odak noktasına değinmek istiyoruz: Birinci nesil biyoyakıtlar. Türkiye’de bunlar arasında en çok uygulananlar biyodizel ve yakıt alkolleridir. Enerji sektöründe futbol takımı tutar gibi enerji kaynağı tutulmaz, fosil ya da yenilenebilir fark etmez.

Teknoloji de böyle fanatiklikle benimsenmez. Her zaman temel üç yaklaşımı hatırlamalıyız: Mevcut en iyi teknolojiyi kullanmak, enerji verimliliğine öncelik vermek ve doğru kaynak seçimini yapmak. Yeni nesil yakıtlarla ilgili konuşurken gerçekçi olmak zorundayız. Her üretimde ham madde tedarikinde veya arzında sorunlar olabilir. Petrol sektörü 150 yılda mükemmelleşerek bugünlere geldi ve bunun bir parçası olmaktan gurur duyuyorum. Her kaynağın güçlü ve zayıf yönleri vardır. Teknik olarak adil değerlendirmeler yapmalıyız. Özellikle biyoyakıtların işlendiği tesisler olan biyorafineriler, ülkemiz için büyük bir potansiyel taşıyor. İnsan kaynağımız, teknolojimiz ve yerli-yabancı yatırımcı ilgisi sayesinde Türkiye için umut vadeden bir gelecek var. Teknik olarak doğru bilgilerle, vatanseverlikle hareket etmek zorundayız. Kendi deneyimimden örnek verecek olursam, 28 yaşımdayken yakıt alkollerini öğrendiğimde, bu konuda bu kadar açık kaynak bulunmuyordu. Gazol’ü ilk kez duyduğumda şaşırmıştım. Amerika’da yüzde on etil alkol ve yüzde doksan benzinden oluşan yakıtlar satılıyordu. PANKOBİRLİK’e yazılar yazdım. “Neden bu güzel ülkede şeker pancarına kota koyuluyor da yerli etil alkol üretilemiyor?” diye sordum. Hâlâ soruyorum: “Gelişmiş bir ülke olan İsveç’te, Stockholm’de belediye otobüsleri neden yüzde 85 etil alkolle çalışıyor? O ülkelerin mi daha çok ihtiyacı var, yoksa bizim gibi gelişmekte olan şehirlerimizin mi?” Biyodizel ise çok daha farklı ve özel bir konu. Tarıma özgü sorunlarımız olsa da bir tetikleyici olmadan harekete geçemeyiz. Bu sektörün paydaşları sadece biyoyakıt üreticileri değil, hepimize görev düşüyor. Tek bir çıktı önemli: Ulusal çıkarlarımız. Önümüzdeki beş yıl çok zor geçecek. Tek çıkış yolumuz üretmek ve ihracat yapmak. Bu ülkeyi kurtaracak başka yol yok. Petroleum Istanbul fuarında bu konulara değinmek bizim için çok anlamlı. Oturumumuz Petroleum Istanbul Akademi’ye çok yakıştı. Yeni nesil, ileri nesil, elektro yakıtların konuşulması hepimiz için yararlıdır. Ortak akılla tartışmak, imece usulü çalışmak çok değerlidir. Ama birbirimizi etiketlememeliyiz. Hayat siyah-beyaz değildir. Hiçbir konu “bu iyidir, bu kötüdür” diye keskin hatlarla ayrılmaz. Bu yaklaşımdan vazgeçmeliyiz.

Bu güzel ülkede “ilkler” çok önemlidir. Türkiye’nin ilk yakıt alkolü tedarikini yapan TARKİM’e ve onu harmanlayan Petrol Ofisi’ne selam olsun. İlk kırsal motorin için biyodizel arz eden ve ilk sürdürülebilir denizcilik yakıtı bileşenini sunan DB Tarımsal Enerji’ye selam olsun. Enerji sektöründe ilerlemek istiyorsak önce kendi enerjimize iyi bakmalıyız. İnsan vücudu, evrendeki en mükemmel makine, adeta bir biyokütle enerji santrali gibi çalışır. Bu yüzden sağlığımıza, çevremize ve iklimimize iyi bakmalıyız. Sağlıklı, mutlu ve faydalı Türkiye Cumhuriyeti vatandaşları olmalıyız. Ben 2009’dan beri söylüyorum: “Atık ulusal servettir.” Karbonun farklı formları var. Biyojenik karbon, sürdürülebilir havacılık ve denizcilik yakıtlarında ön plana çıkıyor. Çünkü bu yakıtların piyasa değerini artık sadece fiyatı değil, karbon ayak izi gibi çevresel etkileri belirleyecek.

Bu biyojenik karbon çok kıymetli. Vücudumuzda taşıdığımız karbon da biyojeniktir. Biyokütle, güneşten gelen enerjinin bir deposudur. Güneş, rüzgâr ve su gibi kaynaklarımız var ama biyokütleyi eşsiz kılan, ondan hem elektrik hem ısı hem de soğuk üretilebilmesi. Diğer yenilenebilir kaynaklar bunu aynı anda sunamaz. Bu biyorafinerilerin özel yönüdür.

“DÜNYADA SIVI BİYOYAKIT ÜRETİMİ 200 MİLYON METREKÜPLÜK BİR HACME ULAŞTI”

Biyoyakıt Sanayi Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Selçuk Borovalı

2024 yılı sonu itibarıyla dünyada sıvı biyoyakıt üretimi (biyoetanol ve biyodizel dahil) 200 milyon metreküplük bir hacme ulaştı. Bunun yaklaşık 74-75 milyon tonu biyodizelden oluşuyor. Bu üretimin büyük kısmı Amerika, Brezilya ve Endonezya’da gerçekleşiyor. Bu ülkelerin ortak özelliği, biyoyakıt üretiminde kullanılan hammaddelerin bol olması. Özellikle Amerika’da 2020 yılında COVID-19 pandemisi döneminde açıklanan enflasyonla mücadele paketi kapsamında yenilenebilir enerjiye verilen destekle biyodizel üretimi yıllık 10 milyon tondan 20 milyon tona çıktı. Bu da devletlerin regülasyonlarının sektör üzerindeki olumlu etkisini açıkça gösteriyor. Biyoetanol üretimi de yaklaşık 120 milyon ton seviyesinde. Burada da Amerika başı çekiyor, ardından Brezilya geliyor. Brezilya’da üretim genellikle şeker kamışından yapılıyor. Hindistan ise tahıl ve nişasta bazlı kaynaklarla üçüncü sırada yer alıyor. 2025 yılı itibarıyla denizcilik ve havacılık biyoyakıtları pazarı yeni yeni oluşmaya başlıyor.

Karayolu ulaşımında biyoyakıt tüketiminde bir doygunluk ve ilerleyen yıllarda küçük de olsa bir düşüş beklenirken, denizcilik ve havacılık alanında artış beklentisi var. Özellikle havacılıkta kişi başı yakıt tüketimi 100 birimden 41 birime düştü. Uçak teknolojileri, havalimanlarındaki verimlilik artışı bu sürece önemli katkı sağladı. Karbonsuzlaşma açısından da büyük bir önem taşıyor. Avrupa Birliği 2025 için havacılık yakıtlarında yüzde 2 oranında biyoyakıt harmanlamayı hedefliyor, bu oran 2030’da yüzde 6’ya çıkacak. Zamanla bu oran daha da artacak. Ancak bu hedeflerin tutturulabilmesi için yeterli hammadde ve üretim kapasitesinin sağlanması gerekiyor. Türkiye’de ise Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün hazırladığı bir taslağa göre 2030 yılına kadar yüzde 5 harmanlama hedefleniyor.

Bu hedeflerin sadece harmanlama zorunluluğu olarak kalmaması, aynı zamanda üretim altyapısının ve mevzuatın da buna uyumlu hale gelmesi gerekiyor. Enerji yoğunluğu açısından sıvı yakıtlar (dizel, benzin, jet yakıtı) hâlâ avantajlı. Taşıt teknolojileri de buna göre şekillenmiş durumda. Elektrifikasyon yoluyla dönüşüm, motosiklet ve otomobil gibi yolcu taşıtlarında mümkünken, ağır taşımacılıkta ve havacılıkta bataryaların ağırlığı ciddi bir sorun teşkil ediyor. Örneğin, bir tırda 21 tonluk, bir uçakta 9.700 tonluk, bir gemide ise 375.000 tonluk batarya gerektiği hesaplanıyor. Bu da biyoyakıtların önemini artırıyor. Biyoyakıtların önemli avantajları vardır. Öncelikle, hızla devreye alınabilirler ve bu sayede kısa sürede enerji sistemlerine entegre edilebilirler.

Karbon salımını azaltmak açısından etkili bir araçtırlar. Fosil yakıtlara kıyasla daha çevreci bir seçenek sunarlar. Ayrıca diğer alternatif enerji kaynaklarına göre maliyetleri daha düşüktür. Mevcut taşıt teknolojileri, akaryakıt istasyonları, terminaller ve diğer altyapılar biyoyakıtlarla uyumlu olduğu için, sisteme geçiş süreci kolay ve düşük maliyetlidir. Günümüzde sürdürülebilirlik açısından da daha güçlü bir altyapıya sahiptirler. Üretim ve tedarik zincirleri zaman içinde gelişmiş ve olgunlaşmıştır. Türkiye’de denizcilik biyoyakıtları konusunda önemli başarılar elde edildi. Şu anda dünyada yüzde 24 oranında biyoyakıt harmanlanmış fuel oil sağlayan beş lokasyondan biri İstanbul. Bunun sebebi Türkiye’nin bu alandaki mevzuatı zamanında hazırlamış olması. Türkiye bu konuda Akdeniz’de öncü ülkelerden biri. Havacılık yakıtlarında ise çalışmalar sürüyor. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün hazırladığı taslağın resmileşmesi bekleniyor. Sektör olarak bu yönde hazırlıklar yapılıyor. Şu anda Türkiye’de sürdürülebilir havacılık yakıtı üretmek üzere çalışan üç uzman kuruluş bulunuyor. Teknik, lojistik, mevzuat ve hammadde tarafında ciddi çalışmalar yapılıyor.

Türkiye’de biyoyakıt üretimi toplamda 1,5 milyon ton seviyesinde. Dünya ile kıyaslandığında düşük gibi görünse de ülke gerçekleri dikkate alındığında önemli bir başarı. Teknik altyapı açısından kapasitemiz yeterli. Biyodizel sektörü şu anda yüzde 40 kapasiteyle çalışıyor ve üretim talep oluştuğu anda 250 bin tona çıkabilir. Etanol üretiminin ise farklı bir dinamiği var. Çünkü etanol yalnızca yakıtta değil, diğer sektörlerde de kullanılıyor. Ancak sektörde büyüme potansiyeli var. Firmalar yeni tedarikçiler arıyor ve bu da Türkiye için önemli bir fırsat olabilir. Sürdürülebilir havacılık yakıtı ile ilgili olarak Türkiye’nin 2050’li yıllarda 11-12 milyon tonluk bir Jet A1 ihtiyacı olacağı tahmin ediliyor.

Bu doğrultuda 2030 yılına gelindiğinde 400 bin ton civarında sürdürülebilir havacılık yakıtına ihtiyaç olacak. Umut ediliyor ki bu miktarın tamamı Türkiye’de üretilebilir ve hammadde de Türkiye’den sağlanabilir. Karbonun kaynağına göre iki türü bulunur. İlki fosil karbondur. Bu karbon yer altından çıkarılır ve atmosfere salındığında kalıcı bir etki yaratır, yani iklim değişikliğini artırır. İkincisi ise biyojenik karbondur. Bu tür karbon, doğadaki doğal döngünün bir parçasıdır. Bitkiler tarafından fotosentezle atmosferden alınır ve biyoyakıt üretiminde kullanıldığında tekrar doğaya salınarak karbon döngüsü içinde kalır. Bu sayede net karbon salımı sıfıra yakın olur ve çevresel etkiler minimize edilir. Son olarak, Türkiye’nin kendi biyojenik karbonunu kullanması önemlidir. Atıkların ihraç edilmesi yerine yurtiçinde değerlendirilmesi gerekmektedir. Çin ve Endonezya gibi ülkeler atık ihracatını kısıtlamaya başladı. Türkiye de kendi atıklarından katma değer yaratacak biyoyakıtlar, biyogaz ve diğer çevre dostu ürünler üretmelidir.

“KARBON NÖTR KAVRAMI 2015 PARİS ANLAŞMASI İLE BİRLİKTE ÖNE ÇIKTI”

Turkish Fuel Services Terminal ve Yakıt Stok Müdürü Dr. Fatih Demir

Turkish Fuel Services, Türk Hava Yolları’nın ve İstanbul Havalimanı’nın en büyük iştirak şirketlerinden biri. Türkiye’nin ciro açısından en büyük 26. şirketiyiz. Ana görevimiz, İstanbul Havalimanı’ndaki tüm havacılık yakıtı alımlarını, ticaretini ve sahadaki operasyonlarını yürütmek. Şu sıralar ise en önemli gündemimiz SAF yani sürdürülebilir havacılık yakıtı. Karbon nötr kavramı, 2015 Paris Anlaşması ile birlikte öne çıktı. Hedef, sanayi devriminden bu yana yaşanan küresel sıcaklık artışını 1,5-2 derece ile sınırlandırmak. Karbon salımının %73’ü enerji kaynaklı ve bunun da önemli kısmı ulaşım sektörüyle ilgili. Havacılık ise küresel emisyonların %1,9’unu oluşturuyor. Ancak yine de bu alanda da önemli adımlar gerekiyor.

Petrol talebine bakıldığında, 2030’a kadar zirve yapıp sonra azalması bekleniyor. Gelişmiş ülkeler elektrifikasyona geçiyor. Elektrikli araç sayısı hızla artıyor ve 2050’de 900 milyona ulaşması bekleniyor. Ancak biyoyakıt kullanımı da artıyor. Günlük biyoyakıt arzı şu an 3 milyon varil civarında ve 2050’de 5 milyon varile ulaşması öngörülüyor. Havacılık özelinde ise pandemi çok büyük bir darbe vurdu. Talep %45 düştü. 2024 itibarıyla hâlâ pandemi öncesi seviyeye ulaşamadık ama yıl sonunda bu seviyeyi geçmeyi hedefliyoruz. 2050’ye kadar havacılık yakıtı talebinde 3-3,5 milyon varil/gün artış bekleniyor ve bu artışın %25’i biyoyakıtlarla karşılanacak. Peki sadece SAF mi çözüm? Hayır. Elektrikli motorlar ve hidrojen yakıt hücreleri üzerine de çalışmalar var. Ancak büyük uçaklar için şu an tek uygulanabilir alternatif SAF gibi görünüyor.

Havayolu şirketleri ise SAF’i kullanmak istemiyor, çünkü çok maliyetli. Bunun yerine yakıt tasarrufu sağlayacak operasyonel iyileştirmelere ve yeni nesil motorlara yöneliyorlar. Türk Hava Yolları 2033’e kadar filosunun %70-80’ini yeni nesil motorlarla donatmak istiyor. Pegasus zaten Avrupa’nın en genç filosuna sahip. Ama tüm bunlara rağmen karbon emisyonunu hızlıca azaltmak için SAF’e geçiş kaçınılmaz. SAF üretiminde en yaygın teknoloji HEFA. Bu yöntem biyodizel üretiminde kullanılan atık yağlar ve bitkisel hammaddeleri kullanıyor. Ancak bu durum hem biyodizel hem SAF için aynı hammaddenin kullanılması nedeniyle arzda sıkıntıya yol açabilir. Diğer teknolojiler; Alcohol-to-Jet, Power-to-Liquid, Fischer-Tropsch gibi daha enerji yoğun yöntemler, ama onlar da maliyet açısından sorunlu.

Avrupa Birliği, 2025’ten itibaren %2 SAF kullanımı zorunluluğu getirdi. Ancak havalimanları bu talebi karşılamakta zorlanıyor. Üretim ve dağıtım yetersizliği nedeniyle kaotik bir durum oluşmuş durumda. Örneğin bir havalimanı SAF yoksa, havayolu şirketine “Paranı öde, altı ay sonra temin ederiz” deniyor. Amerika ise bu süreci teşviklerle destekliyor. İngiltere de 2030’a kadar SAF oranını %10’a çıkarmayı hedefliyor. Dünya genelinde 53,8 milyar litre SAF için sipariş verilmiş, 463 tesis projesi yürütülüyor. 144 havalimanında SAF ikmali yapılıyor. Biz, Turkish Fuel Services olarak Türkiye’deki ilk SAF ikmalini 2 Şubat 2022’de İstanbul Havalimanı’ndan Paris seferine gerçekleştirdik. O günden bu yana ithal ettiğimiz yakıtla, yurtiçi ve yurtdışı uçuşlara düşük miktarlarda SAF ikmali yapıyoruz. Üretim yetersiz olduğu için tamamen ithalata dayalıyız. Hem üretim hem de lojistik maliyeti çok yüksek. 2019-2020 yıllarında kamu kurumları ve üreticilerle toplantılar yaptık. Uluslararası gelişmeleri yakından takip ediyoruz.

ICAO ve IATA toplantılarına katılarak İstanbul Havalimanı’ndaki gelişmeleri aktarıyoruz. Türkiye Sürdürülebilir Havacılık Platformu’nda üç ayda bir gelişmeleri değerlendiriyoruz. Bu platform, Türk Hava Yolları, İTÜ, Boeing liderliğinde çalışıyor. Ancak havacılıkta, petrolde olduğu gibi bir sektörel komisyon eksikliği var. PETDER’de olduğu gibi, burada da regülasyon ve kalite açısından görüşlerin toplanacağı bir yapı kurulmalı. Bu süreçte üretim, hammadde, kalite kriterleri, laboratuvar altyapısı ve üniversitelerdeki AR-GE yeterliliği kritik olacak. Eğer çalışmalar varsa, biz de destek vermeye hazırız.