‘Dünyamız yeni nesil kaynaklarla yeni nesil yakıtlara gidiyor’
13. Türkiye Enerji Zirvesi’nin ikinci günü oturumlarla devam etti. Biyoyakıt Sanayi Derneği sponsorluğunda düzenlenen ‘Ulaşımda Yeşil Dönüşüm: Yeni Nesil Yakıtlar’ oturumunun moderatörlüğünü İTÜ Öğretim Üyesi ve SÜT-D Başkanı Prof. Dr. Filiz Karaosmanoğlu gerçekleştirirken Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı Kimya Mühendisi Berat Özbek, Mitsubishi Corporation’dan Yasunorı Sakamoto, Denizcilikte Karbonsuzlaştırma için Alternatif Yakıtlar AB Ekip Lideri Panayotis Zacharioudakis ve AB Türkiye Delegasyonu Ulaştırma Sektörü Yöneticisi Göktuğ Kara konuşmacı olarak yer aldı. Biyoyakıt Sanayi Derneği Başkanı Selçuk Borovalı’da davetli olarak konuşma yaptı.
İTÜ Öğretim Üyesi ve SÜT-D Başkanı Prof. Dr. Filiz Karaosmanoğlu
“YEŞİL HİDROJENİ ENERJİ TAŞIYICISI OLARAK KULLANABİLİRİZ”
Yaşamda katı, sıvı ve gaz yakıtlara ihtiyaç duyarız; bunlar kömür, petrol ve doğal gaz gibi konvansiyonel yakıtlardan, aynı zamanda klasik biyokütle kullanımından elde edilir. Ancak ‘yeni nesil yakıt’ dediğimizde neyi anlıyoruz? Bu, üç ana sınıfa ayrılır ve bu sınıflardan biri biyo kökenli yeni nesil yakıtlardır. Bu yakıtlar, biyorafinerilerde üretilen katı, sıvı ve gaz biyoyakıtları içerir. Ancak, adını sıkça duyduğumuz birinci nesil biyoyakıtlar dediğimiz motor yakıtı harmanlama bileşenleri olan biyodizel ve biyoetanol bu sınıfa girer.
Yeni nesil biyoyakıtların ana özelliği, birinci nesilde olduğu gibi, insan gıdası ve hayvan yemi dışında kaynakları değerlendirmek ve atıklara değer katmaktır.
Artık karbon piyasasında, biyoyakıtlardaki biyojenik karbonun teknik kapasitesi oldukça yüksektir. İkincisi yeni nesil, yenilenebilir kaynaklardan, güneşten, sudan, rüzgardan ve biyokütleden elde edilen elektrikle ilgilidir. Ardından, suyun elektrolizi yoluyla hidrojen üretiriz. Bu hidrojene ‘yeşil hidrojen’ deriz. Ancak, burada, yeşil hidrojeni enerji taşıyıcısı olarak kullanabiliriz. Yeni nesil yakıtlara nasıl geçtiğimizi düşünürken, sıvı yakıtlara ihtiyaç duyarız. İşte burada, güçten yakıta geçişin uluslararası adlandırması devreye girer, buna ‘power to x’ denir. Buradaki ‘x’ için yeşil hidrojen, karbonmonoksit, karbondioksit ve azot gibi elementler getirebiliriz. Bu sayede petrol, doğal gaz ve kömür gibi kaynaklardan elde ettiğimiz her şeyi üretebiliriz. Üçüncüsü ise geri dönüştürülebilirlerden elde edilen yeni nesil yakıtlardır.
Endüstriyel üretimimizde zaman zaman gazlar çıkar; bu bazen baca gazı olabilir, bazen ise endüstriyel gaz olabilir. İlk aklımıza gelen, bu gazın üzerinde ısı enerjisi taşıdığıdır.
“YAKIT ÜRETMEKTE FARKLI YÖNTEMLER DE VAR”
Biz oradan atık ısıyı değerlendirelim, güzel. Ancak, orada bir de kimyasallar bulunabilir; bu devasa sektörleri düşünün, bir önceki örnekteki gibi demir-çelik sektörünü düşünün. İşte aynı şekilde, oradaki gazın içindekileri de yakıt olacak hidrokarbonlara dönüştürebiliriz. Bu da birinci yöntemdir.
İkincisi ise biyo kökenli olmayan diğer atıklardır; en ünlüsü plastikler ya da yağlama yağlarıdır. Biz bunlardan da ileri dönüşümle, yukarı dönüşümle -petrole benzer şekilde, örneğin nafta yaparak- yakıt elde edebiliriz.
Üçüncü sınıfımız, bu sınıflamayla yeni nesil yakıtları ifade eder. Bunlara baktığımızda, ileri doğru tanımımızı bu şekilde belirleyebiliriz; burayı elektriklendirmeyle ve elektrifikasyonla karıştırmamamız önemlidir.
Ulaşımda elektrifikasyon başka bir tanım, elektrikli taşıtlar ve hibritler başka bir tanımdır. Biz bunu da istiyoruz. Elektriklendirme çok harika bir şey ama bizim yeni nesil yakıtlarımız için bir de yeni nesil kaynaklarımız var. Başta atıklarımız, algler, dünyada aklınıza gelen enerji tarımı ürünlerimiz var. Bambaşka bir dünya, yani bizim dünyamız yeni nesil kaynaklarla ve yeni nesil yakıtlara gidiyor.
Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı Kimya Mühendisi Berat Özbek
“BİTKİSEL ATIK YAĞLARI İŞLEYEREK BİYODİZEL ELDE EDİYORUZ”
Ülkemizde genel olarak atıklar, Atık Yönetimi Yönetmeliği ile yönetilmektedir. Yönetimi farklı olması gereken atık grupları arasında bitkisel yağlar, madeni yağlar, ömrünü tamamlamış araçlar, lastikler gibi gruplar bulunmaktadır ve her biri için özel yönetim sistemleri uygulanmaktadır. Ben bakanlıkta bitkisel atık yağları üzerine çalışmaktayım. Bitkisel atık yağları topladıktan sonra tesislerimizde işleyerek biyodizel elde edilmesini sağlıyoruz. Ülkemizde bu biyodizel, motorine yüzde 5 oranında harmanlanarak piyasaya sürülmektedir. Bitkisel atıkların sürecinde ilk yönetmelik 2005 yılında yayınlandı, sonrasında değişen koşullarda 2015 yılında revize edildi. Bu yönetmelik halihazırda geçerli olup, işlemler bu yönetmelik doğrultusunda yürütülmektedir. 2022 yılında bakanlığımızca yeni bir mevzuat taslağı yayınlandı ve bitkisel ile hayvansal yağların yönetimine ilişkin olarak şu anda yayım aşamasına geldik. Bitkisel yağ dediğimizde, ayçiçeği, zeytin, palm, fındık, kanola, soya, pamuk, susam gibi yağları kapsar.
Dünyada ortalama bitkisel yağ tüketimi kişi başına 15 kg civarındadır. Bu oranı düşüren gelişmemiş ülkeler, gelişmiş ülkelerden daha az tüketmektedir. Türkiye’de ise kişi başına düşen bitkisel yağ tüketimi yaklaşık 25 kg’dır. Ülkemizde her yıl piyasaya sürülen bitkisel yağ miktarı yaklaşık 2 milyon tondur. Bitkisel atık yağlar, kullanılmış kızartma yağları ve miadı dolmuş bitkisel yağlar olarak iki grupta değerlendirilmektedir.
Bitkisel atık yağlar, çöp, yüzey suları veya toprağa dökülmemelidir. Bununla birlikte, bitkisel atık yağların çevreye olan etkileri düşündüğümüzde, su üzerinde film tabakası oluşturarak suyla atmosfer arasındaki bağlantıyı keserek oksijenin azalmasına neden olabilir. Bu durum, su yüzeyindeki canlılardan başlayarak besin zinciri boyunca insanlara kadar ulaşabilir. Ayrıca, toprağın yüzeyini kaplayarak atmosfer ile bağlantısını keserek bitkilere ve besin zinciri yoluyla insana ulaşabilir. Yanma yoluyla havaya karışarak solunum yoluyla da insana bulaşabilir.
Bitkisel atık yağların çevreye olan bu etkileri göz önüne alındığında, ithalat durumu da önem arz etmektedir. Bitkisel atık yağlarla ilgili yönetmelik taslağı sürecinde birçok talep geldi, ancak çevre kanunuyla tehlikeli atıkların ithalatı zaten yasaklandığı için bu alanda ithalat yapılamamaktadır. Bitkisel atık yağlar lisanssız toplayıcılar tarafından toplandığında, bir şekilde işlenip kullanılabilecek yağa dönüştürülerek üretimde kullanılabilir. Rafine edilmiş olarak, ambalajlı ürünlerde ve birçok üründe kullanılabilir.
Atık yağlar 2 grupta değerlendiriliyor: tehlikeli ve tehlikesiz. 200126 kodlu tehlikeli kızartmalık yağlar, yüzde 99’unu oluşturuyor. Bitkisel atık yağlar, üreticiden geri kazanım tesisi aracılığıyla toplanır ve geri kazanım tesisinde biyodizele dönüştürülerek motorine harmanlanır. Tesisin bulunmadığı illerde kurulup küçük toplanarak taşınabilecek noktaya gelip, geri kazanım tesislerine taşınımı sağlanır. Toplamda 8 adet geri kazanım tesisi ve 93 adet ara depolama tesisi bulunmaktadır. Bu tesislerden elde edilen biyodizel piyasaya sürülmektedir.
Mitsubishi Corporation Yasunorı Sakamoto
“KÜRESEL ENERJİ GÖRÜNÜMÜ KARMAŞA HALİNDE”
Türkiye’de proje ve iş geliştirme konusunda çalışmak üzere İstanbul’da bulunuyorum. Ulaşımda yeşil dönüşüm ve yeni nesil yakıtlar, iklim değişikliğine yönelik kapsayıcı faktörleri içermektedir. Sektör, çeşitli tedarik zincirleriyle ilişkili olduğu için çok yönlü bir yaklaşım gerektirmektedir. Yeşil dönüşüm çalışmaları, enerji dönüşümüne yönelik olarak adlandırılan ‘ex’ projelerini içermektedir. Mitsubishi Corporation (MC) yerine, bu metinde MC kısaltmasını kullanacağım. MC, ticaretten yatırımlara, proje geliştirmeye kadar geniş bir yelpazede faaliyet gösteren küresel entegre bir kuruluştur ve merkezi Japonya’dadır. MC, 1954 yılında İstanbul’da kurulmuş ve 1968 yılında faaliyetlerini Ankara’ya genişletmiştir, bu faaliyetlerini bugün de sürdürmektedir. MC, Paris Anlaşması’yla uyumlu bir seviyeye ulaşmayı amaçlayarak toplam emisyonları 2030 yılına kadar yenilenebilir enerji ve alternatif yakıtlara geçişle yarıya indirmeyi planlamaktadır. MC, endüstriyel dönüşümü gerçekleştirmek, yeni teknoloji inovasyonlarını benimsemek ve 2050 yılına kadar net sıfıra ulaşmayı hedeflemek için kendi yeteneklerini kullanmaktadır.
Amacımız, büyüme stratejimizi GX kaynaklarıyla malzeme ve ürünleriyle ilgili ihtiyaçları, bunların çözümleriyle kapsayarak enerji sektörü genelinde düşük veya sıfır karbon girişimlerini teşvik etmek ve bunun neticesinde çözüm sağlayıcısı olmaktır. Emisyon azaltma ihtiyaçlarını karşılamak için sanayi tüketicileri ve bölgelerle yakın şekilde çalışıyoruz. GX hizmetleri olarak çözümler sunmaya gayret ediyoruz. Ve bu sayfada göstermek istediğim şirketimizin yatırım planı orta vadeli yatırım olarak 3 trilyon Japon yeni (22,4 milyon dolar) yatırım yapacaktır. Ex ile ilgili olarak 1,2 milyon Japon yeni (9 milyon dolar) yatırım tahsis edilmiştir. Yeni nesil yakıt da bu kategoride yer almaktadır.
Küresel enerji görünümü karmaşa halindedir. Ex, buna ivme kazandırmıştır. Nisan 2022-2023’te temiz teknolojilerin pratikte uygulanması ve yeni nesil enerji tedarik zincirlerinin oluşturulmasına odaklanan yeni nesil enerji iş birliği kurulmuştur. Daha önce çok sayıda sektöre dağılmış olan dekarbonizasyon ile ilgili projeleri yönetmek için merkez olarak kullanmaktadır. Avrupa bölgesinde ex ile ilgili yeni iş için görev gücü kurulmuştur ve potansiyel müşterilere ulaşmakta iş birliği yapmaktadır. Biz Türkiye ekibi olarak çalışmaya devam ediyoruz.
Denizcilikte Karbonsuzlaştırma için Alternatif Yakıtlar AB Ekip Lideri Panayotis Zacharioudakis
“ULAŞTIRMA SEKTÖRÜNDE KARBONSUZLAŞTIRMA OLDUKÇA ZOR”
Ulaştırma sektöründe karbonsuzlaştırmanın oldukça zor olduğunu gördük, özellikle bu kaynaklar açısından biyojenik alternatif yeşil yakıtların kullanımı, elektrik üretmek adına ya da ağır sanayilerin karbonsuzlaştırılması için bazı uygun yollar tespit etmeye başladık.
Havacılık sektörü için uçaklar için özellikle spesifik bazı çözümler vardı ve bu bağlamda hidrojen ya da diğer alternatif yakıtların kullanımı değerlendiriliyordu. Geçmişte ürettiğimiz bazı projeler kapsamında alternatif yakıtlara yönelik birtakım uygulamalarda gelişmeler kaydettik. Aynı zamanda ulaşım sektörüyle ilgili olarak SpaceTech4Sea Project adlı projeyi yönettik. Deniz sektöründe havacılık projelerinin uygulanmasıyla ilgili olan bu proje, Avrupa Birliği’nde LNG yakıtının kullanılması ile ilgiliydi. Türkiye’de çeşitli projelerde de yer aldık. Teknik, mühendislik ve finansman konularında belirli tesislerin finanse edilmesiyle ilgili çalışmalara katıldık.
Bu çalışmalardan biri, İstanbul’daki yolcu feribotlarının karbonsuzlaştırılmasıyla ilgiliydi. Diğer bir proje ise taşımacılık sektöründeki tüm paydaşları bir araya getirmek amacıyla GCT plus projesini gerçekleştirdik. Burada yatırımların yanı sıra negatif durumlar ve mali boşlukların doldurulması için bazı teşvikler de bulunmaktadır. Kamu-özel sektör arasında, karbonsuzlaşma geçiş sürecinde oluşan mali boşlukları dengelemek ve sosyal fayda dengesini kurmak için çeşitli çalışmalarda bulunduk.
“KAMU YATIRIMLARININ DAHA ENTEGRE OPERASYONLARA İHTİYACI VAR”
Kamu yatırımlarının daha entegre operasyonlara ihtiyaç duyduğunu fark ettik ve sosyal faydalarını ekonomik açıdan karşılayabilecek bir dengeleme yapılabileceğini gördük. Bu noktada, spesifik bir metodoloji izlendi. Yani, kamu sektöründe uygulanan bir yaklaşım olan, örneğin, günlük elli ton tüketim olduğunda taşımacılık sistemlerinde belirli emisyon miktarları ortaya çıkıyor. Bu emisyonların izlenmesi ve azaltılması için sosyoekonomik tedbirler alınması, kamu sektörüne yönelik belirli yatırımların yapılması gerektiği sonucuna varıldı. Tabii ki, bu bağlamda etkili bir mekanizma oluşturmak adına çeşitli finansal kaynak araçları sunduk.
AB Türkiye Delegasyonu Ulaştırma Sektörü Yöneticisi Göktuğ Kara
“ELEKTRİFİKASYON KRİTİK VE ÖNEMLİ BİR ALAN”
Avrupa Birliği Türkiye Delegasyonu’nda görev yapıyorum. Ulaştırma sektörleri başta olmak üzere enerji ve iklim konularında sürdürülebilir finans ve yatırımlarla ilgili birçok projede yer alıyoruz.
Elektrifikasyon, özellikle elektrikli otobüs filolarıyla ilgili olarak dünya bankası ile büyük finansman kaynakları gerektiren kritik ve önemli bir alandır. Belediyelerimizde, otobüs filolarından başlayarak orta ölçekli dönüşümler için projelerimiz bulunmaktadır. Ancak, bugünkü konumuz biraz daha ulaştırma sektöründeki sıvı yakıtlara odaklanmaktadır. Bu yakıtları nereden temin edebiliriz ve iki önemli konu üzerinde durmamız gerekiyor.
Kara ulaştırması, emisyon ticaret sisteminin 2026’dan sonra dahil olacağı bir sektördür. Bu durumda, biyodizel ve yeşil kaynaklı yakıtların harmanlanması konuşulacaktır. İlk etapta, havacılık zaten emisyon ticaret sisteminde büyük bir rol oynuyor. İkincisi, 2025 itibariyle denizcilik de emisyon ticaret sisteminin içerisinde yer alacak Emisyon ticaret sistemi içinde denizcilik sisteminde üç önemli ayak bulunmaktadır. İlk olarak, belirli tahsisatlar yapılarak azaltılmaları devam ettirilecek olan kritik bir saç ayağı vardır. İkincisi, red dediğimiz belirli taleplere yönelik teşviklerin yaratılmasıdır. Üçüncüsü ise affil dediğimiz yakıtın sağlanmasıdır.Bu yakıtın nasıl ve nereden sağlanacağı, hangi operasyonel ticaret koşullarıyla gerçekleştirileceği konusundaki değişiklikler büyük öneme sahiptir. Ayrıca vergilendirme konusu da ele alınmalıdır. Enerji text direct adını verdiğimiz bir model kullanarak, karbon yakıt kullanıyorsanız verginizin artacağı, yeşil dönüşümdeyseniz yeşil yakıtlarda bu verginin azalacağı bir sistem önerilmektedir. Bu model, karbon vergilerini arttırmak ve yeşil dönüşümü teşvik etmek amacıyla kullanılacaktır.
“İSTİSNALAR BULUNUYOR”
Havacılık veya denizcilikle uğraşıyorsanız, karbon emisyonlarını dengelemek amacıyla enerji direktifine dayalı vergi artışları ve cezalandırıcı düzenlemeler getirilecektir. Bu, karbonu dengeleyen yeşil yakıtlar kullanıyorsanız size uygulanacak bir düzenlemedir.Emisyon ticareti kapsamına baktığımızda, 5 bin tondan büyük gemileri yüzde 100, AB dışında olanları ise yüzde 50 oranında kapsayacak şekilde belirlenmiş istisnalar bulunmaktadır.
2025-2032 arasındaki dönem yatırım dönemi. Ramp-up 2035’ten itibaren büyük hızla yatırım hattı oluştuktan yakıt gelmeye başladıktan sonra hızla bu dönüşüm gerçekleştirilecek. Fizibilite, kapasite geliştirme ve finansman noktasında aktifiz.
Biyoyakıt Sanayi Derneği Başkanı Selçuk Borovalı
“ÖNÜMÜZDEKİ YILLARDA FONLAR ÖNEMLİ HALE GELEBİLİR”
Binde 5 harmanlamayı hayata geçirebilmek ve sürdürebilmek için konuyu tekrar anlatmak önemini vurgulamak ihtiyacı hissettik.
Konunun ne kadar önemli olduğu, özellikle Türkiye ve Avrupa Birliği arasındaki ilişkilerin, Türkiye ekonomisinin Avrupa Birliği sürecine adapte olabilmesi açısından ne kadar kritik olduğu, daha büyük bir kesim tarafından anlaşılmış durumda. Bu konuda üç senedir olduğu gibi, önümüzdeki yıllarda kısmet olursa, bilgilendirici ve ileriye bakmaya çalışan bir kurum olarak faaliyetimize devam etmek istiyoruz.
Özellikle Avrupa Birliği’nin sağladığı fonlama ve finansman imkanlarının sektörde yeterli büyüklükte ve hızda olmadığı şeklinde bir algı oluşmuştu. Önümüzdeki yıllarda, bu sektörlerin yatırım yapma konusunda cesaret kazanabilmesi için fonlara duyulan ihtiyaç önemli hale gelebilir.
‘Dünyamız yeni nesil kaynaklarla yeni nesil yakıtlara gidiyor’
13. Türkiye Enerji Zirvesi’nin ikinci günü oturumlarla devam etti. Biyoyakıt Sanayi Derneği sponsorluğunda düzenlenen ‘Ulaşımda Yeşil Dönüşüm: Yeni Nesil Yakıtlar’ oturumunun moderatörlüğünü İTÜ Öğretim Üyesi ve SÜT-D Başkanı Prof. Dr. Filiz Karaosmanoğlu gerçekleştirirken Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı Kimya Mühendisi Berat Özbek, Mitsubishi Corporation’dan Yasunorı Sakamoto, Denizcilikte Karbonsuzlaştırma için Alternatif Yakıtlar AB Ekip Lideri Panayotis Zacharioudakis ve AB Türkiye Delegasyonu Ulaştırma Sektörü Yöneticisi Göktuğ Kara konuşmacı olarak yer aldı. Biyoyakıt Sanayi Derneği Başkanı Selçuk Borovalı’da davetli olarak konuşma yaptı.
İTÜ Öğretim Üyesi ve SÜT-D Başkanı Prof. Dr. Filiz Karaosmanoğlu
“YEŞİL HİDROJENİ ENERJİ TAŞIYICISI OLARAK KULLANABİLİRİZ”
Yaşamda katı, sıvı ve gaz yakıtlara ihtiyaç duyarız; bunlar kömür, petrol ve doğal gaz gibi konvansiyonel yakıtlardan, aynı zamanda klasik biyokütle kullanımından elde edilir. Ancak ‘yeni nesil yakıt’ dediğimizde neyi anlıyoruz? Bu, üç ana sınıfa ayrılır ve bu sınıflardan biri biyo kökenli yeni nesil yakıtlardır. Bu yakıtlar, biyorafinerilerde üretilen katı, sıvı ve gaz biyoyakıtları içerir. Ancak, adını sıkça duyduğumuz birinci nesil biyoyakıtlar dediğimiz motor yakıtı harmanlama bileşenleri olan biyodizel ve biyoetanol bu sınıfa girer.
Yeni nesil biyoyakıtların ana özelliği, birinci nesilde olduğu gibi, insan gıdası ve hayvan yemi dışında kaynakları değerlendirmek ve atıklara değer katmaktır.
Artık karbon piyasasında, biyoyakıtlardaki biyojenik karbonun teknik kapasitesi oldukça yüksektir. İkincisi yeni nesil, yenilenebilir kaynaklardan, güneşten, sudan, rüzgardan ve biyokütleden elde edilen elektrikle ilgilidir. Ardından, suyun elektrolizi yoluyla hidrojen üretiriz. Bu hidrojene ‘yeşil hidrojen’ deriz. Ancak, burada, yeşil hidrojeni enerji taşıyıcısı olarak kullanabiliriz. Yeni nesil yakıtlara nasıl geçtiğimizi düşünürken, sıvı yakıtlara ihtiyaç duyarız. İşte burada, güçten yakıta geçişin uluslararası adlandırması devreye girer, buna ‘power to x’ denir. Buradaki ‘x’ için yeşil hidrojen, karbonmonoksit, karbondioksit ve azot gibi elementler getirebiliriz. Bu sayede petrol, doğal gaz ve kömür gibi kaynaklardan elde ettiğimiz her şeyi üretebiliriz. Üçüncüsü ise geri dönüştürülebilirlerden elde edilen yeni nesil yakıtlardır.
Endüstriyel üretimimizde zaman zaman gazlar çıkar; bu bazen baca gazı olabilir, bazen ise endüstriyel gaz olabilir. İlk aklımıza gelen, bu gazın üzerinde ısı enerjisi taşıdığıdır.
“YAKIT ÜRETMEKTE FARKLI YÖNTEMLER DE VAR”
Biz oradan atık ısıyı değerlendirelim, güzel. Ancak, orada bir de kimyasallar bulunabilir; bu devasa sektörleri düşünün, bir önceki örnekteki gibi demir-çelik sektörünü düşünün. İşte aynı şekilde, oradaki gazın içindekileri de yakıt olacak hidrokarbonlara dönüştürebiliriz. Bu da birinci yöntemdir.
İkincisi ise biyo kökenli olmayan diğer atıklardır; en ünlüsü plastikler ya da yağlama yağlarıdır. Biz bunlardan da ileri dönüşümle, yukarı dönüşümle -petrole benzer şekilde, örneğin nafta yaparak- yakıt elde edebiliriz.
Üçüncü sınıfımız, bu sınıflamayla yeni nesil yakıtları ifade eder. Bunlara baktığımızda, ileri doğru tanımımızı bu şekilde belirleyebiliriz; burayı elektriklendirmeyle ve elektrifikasyonla karıştırmamamız önemlidir.
Ulaşımda elektrifikasyon başka bir tanım, elektrikli taşıtlar ve hibritler başka bir tanımdır. Biz bunu da istiyoruz. Elektriklendirme çok harika bir şey ama bizim yeni nesil yakıtlarımız için bir de yeni nesil kaynaklarımız var. Başta atıklarımız, algler, dünyada aklınıza gelen enerji tarımı ürünlerimiz var. Bambaşka bir dünya, yani bizim dünyamız yeni nesil kaynaklarla ve yeni nesil yakıtlara gidiyor.
Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı Kimya Mühendisi Berat Özbek
“BİTKİSEL ATIK YAĞLARI İŞLEYEREK BİYODİZEL ELDE EDİYORUZ”
Ülkemizde genel olarak atıklar, Atık Yönetimi Yönetmeliği ile yönetilmektedir. Yönetimi farklı olması gereken atık grupları arasında bitkisel yağlar, madeni yağlar, ömrünü tamamlamış araçlar, lastikler gibi gruplar bulunmaktadır ve her biri için özel yönetim sistemleri uygulanmaktadır. Ben bakanlıkta bitkisel atık yağları üzerine çalışmaktayım. Bitkisel atık yağları topladıktan sonra tesislerimizde işleyerek biyodizel elde edilmesini sağlıyoruz. Ülkemizde bu biyodizel, motorine yüzde 5 oranında harmanlanarak piyasaya sürülmektedir. Bitkisel atıkların sürecinde ilk yönetmelik 2005 yılında yayınlandı, sonrasında değişen koşullarda 2015 yılında revize edildi. Bu yönetmelik halihazırda geçerli olup, işlemler bu yönetmelik doğrultusunda yürütülmektedir. 2022 yılında bakanlığımızca yeni bir mevzuat taslağı yayınlandı ve bitkisel ile hayvansal yağların yönetimine ilişkin olarak şu anda yayım aşamasına geldik. Bitkisel yağ dediğimizde, ayçiçeği, zeytin, palm, fındık, kanola, soya, pamuk, susam gibi yağları kapsar.
Dünyada ortalama bitkisel yağ tüketimi kişi başına 15 kg civarındadır. Bu oranı düşüren gelişmemiş ülkeler, gelişmiş ülkelerden daha az tüketmektedir. Türkiye’de ise kişi başına düşen bitkisel yağ tüketimi yaklaşık 25 kg’dır. Ülkemizde her yıl piyasaya sürülen bitkisel yağ miktarı yaklaşık 2 milyon tondur. Bitkisel atık yağlar, kullanılmış kızartma yağları ve miadı dolmuş bitkisel yağlar olarak iki grupta değerlendirilmektedir.
Bitkisel atık yağlar, çöp, yüzey suları veya toprağa dökülmemelidir. Bununla birlikte, bitkisel atık yağların çevreye olan etkileri düşündüğümüzde, su üzerinde film tabakası oluşturarak suyla atmosfer arasındaki bağlantıyı keserek oksijenin azalmasına neden olabilir. Bu durum, su yüzeyindeki canlılardan başlayarak besin zinciri boyunca insanlara kadar ulaşabilir. Ayrıca, toprağın yüzeyini kaplayarak atmosfer ile bağlantısını keserek bitkilere ve besin zinciri yoluyla insana ulaşabilir. Yanma yoluyla havaya karışarak solunum yoluyla da insana bulaşabilir.
Bitkisel atık yağların çevreye olan bu etkileri göz önüne alındığında, ithalat durumu da önem arz etmektedir. Bitkisel atık yağlarla ilgili yönetmelik taslağı sürecinde birçok talep geldi, ancak çevre kanunuyla tehlikeli atıkların ithalatı zaten yasaklandığı için bu alanda ithalat yapılamamaktadır. Bitkisel atık yağlar lisanssız toplayıcılar tarafından toplandığında, bir şekilde işlenip kullanılabilecek yağa dönüştürülerek üretimde kullanılabilir. Rafine edilmiş olarak, ambalajlı ürünlerde ve birçok üründe kullanılabilir.
Atık yağlar 2 grupta değerlendiriliyor: tehlikeli ve tehlikesiz. 200126 kodlu tehlikeli kızartmalık yağlar, yüzde 99’unu oluşturuyor. Bitkisel atık yağlar, üreticiden geri kazanım tesisi aracılığıyla toplanır ve geri kazanım tesisinde biyodizele dönüştürülerek motorine harmanlanır. Tesisin bulunmadığı illerde kurulup küçük toplanarak taşınabilecek noktaya gelip, geri kazanım tesislerine taşınımı sağlanır. Toplamda 8 adet geri kazanım tesisi ve 93 adet ara depolama tesisi bulunmaktadır. Bu tesislerden elde edilen biyodizel piyasaya sürülmektedir.
Mitsubishi Corporation Yasunorı Sakamoto
“KÜRESEL ENERJİ GÖRÜNÜMÜ KARMAŞA HALİNDE”
Türkiye’de proje ve iş geliştirme konusunda çalışmak üzere İstanbul’da bulunuyorum. Ulaşımda yeşil dönüşüm ve yeni nesil yakıtlar, iklim değişikliğine yönelik kapsayıcı faktörleri içermektedir. Sektör, çeşitli tedarik zincirleriyle ilişkili olduğu için çok yönlü bir yaklaşım gerektirmektedir. Yeşil dönüşüm çalışmaları, enerji dönüşümüne yönelik olarak adlandırılan ‘ex’ projelerini içermektedir. Mitsubishi Corporation (MC) yerine, bu metinde MC kısaltmasını kullanacağım. MC, ticaretten yatırımlara, proje geliştirmeye kadar geniş bir yelpazede faaliyet gösteren küresel entegre bir kuruluştur ve merkezi Japonya’dadır. MC, 1954 yılında İstanbul’da kurulmuş ve 1968 yılında faaliyetlerini Ankara’ya genişletmiştir, bu faaliyetlerini bugün de sürdürmektedir. MC, Paris Anlaşması’yla uyumlu bir seviyeye ulaşmayı amaçlayarak toplam emisyonları 2030 yılına kadar yenilenebilir enerji ve alternatif yakıtlara geçişle yarıya indirmeyi planlamaktadır. MC, endüstriyel dönüşümü gerçekleştirmek, yeni teknoloji inovasyonlarını benimsemek ve 2050 yılına kadar net sıfıra ulaşmayı hedeflemek için kendi yeteneklerini kullanmaktadır.
Amacımız, büyüme stratejimizi GX kaynaklarıyla malzeme ve ürünleriyle ilgili ihtiyaçları, bunların çözümleriyle kapsayarak enerji sektörü genelinde düşük veya sıfır karbon girişimlerini teşvik etmek ve bunun neticesinde çözüm sağlayıcısı olmaktır. Emisyon azaltma ihtiyaçlarını karşılamak için sanayi tüketicileri ve bölgelerle yakın şekilde çalışıyoruz. GX hizmetleri olarak çözümler sunmaya gayret ediyoruz. Ve bu sayfada göstermek istediğim şirketimizin yatırım planı orta vadeli yatırım olarak 3 trilyon Japon yeni (22,4 milyon dolar) yatırım yapacaktır. Ex ile ilgili olarak 1,2 milyon Japon yeni (9 milyon dolar) yatırım tahsis edilmiştir. Yeni nesil yakıt da bu kategoride yer almaktadır.
Küresel enerji görünümü karmaşa halindedir. Ex, buna ivme kazandırmıştır. Nisan 2022-2023’te temiz teknolojilerin pratikte uygulanması ve yeni nesil enerji tedarik zincirlerinin oluşturulmasına odaklanan yeni nesil enerji iş birliği kurulmuştur. Daha önce çok sayıda sektöre dağılmış olan dekarbonizasyon ile ilgili projeleri yönetmek için merkez olarak kullanmaktadır. Avrupa bölgesinde ex ile ilgili yeni iş için görev gücü kurulmuştur ve potansiyel müşterilere ulaşmakta iş birliği yapmaktadır. Biz Türkiye ekibi olarak çalışmaya devam ediyoruz.
Denizcilikte Karbonsuzlaştırma için Alternatif Yakıtlar AB Ekip Lideri Panayotis Zacharioudakis
“ULAŞTIRMA SEKTÖRÜNDE KARBONSUZLAŞTIRMA OLDUKÇA ZOR”
Ulaştırma sektöründe karbonsuzlaştırmanın oldukça zor olduğunu gördük, özellikle bu kaynaklar açısından biyojenik alternatif yeşil yakıtların kullanımı, elektrik üretmek adına ya da ağır sanayilerin karbonsuzlaştırılması için bazı uygun yollar tespit etmeye başladık.
Havacılık sektörü için uçaklar için özellikle spesifik bazı çözümler vardı ve bu bağlamda hidrojen ya da diğer alternatif yakıtların kullanımı değerlendiriliyordu. Geçmişte ürettiğimiz bazı projeler kapsamında alternatif yakıtlara yönelik birtakım uygulamalarda gelişmeler kaydettik. Aynı zamanda ulaşım sektörüyle ilgili olarak SpaceTech4Sea Project adlı projeyi yönettik. Deniz sektöründe havacılık projelerinin uygulanmasıyla ilgili olan bu proje, Avrupa Birliği’nde LNG yakıtının kullanılması ile ilgiliydi. Türkiye’de çeşitli projelerde de yer aldık. Teknik, mühendislik ve finansman konularında belirli tesislerin finanse edilmesiyle ilgili çalışmalara katıldık.
Bu çalışmalardan biri, İstanbul’daki yolcu feribotlarının karbonsuzlaştırılmasıyla ilgiliydi. Diğer bir proje ise taşımacılık sektöründeki tüm paydaşları bir araya getirmek amacıyla GCT plus projesini gerçekleştirdik. Burada yatırımların yanı sıra negatif durumlar ve mali boşlukların doldurulması için bazı teşvikler de bulunmaktadır. Kamu-özel sektör arasında, karbonsuzlaşma geçiş sürecinde oluşan mali boşlukları dengelemek ve sosyal fayda dengesini kurmak için çeşitli çalışmalarda bulunduk.
“KAMU YATIRIMLARININ DAHA ENTEGRE OPERASYONLARA İHTİYACI VAR”
Kamu yatırımlarının daha entegre operasyonlara ihtiyaç duyduğunu fark ettik ve sosyal faydalarını ekonomik açıdan karşılayabilecek bir dengeleme yapılabileceğini gördük. Bu noktada, spesifik bir metodoloji izlendi. Yani, kamu sektöründe uygulanan bir yaklaşım olan, örneğin, günlük elli ton tüketim olduğunda taşımacılık sistemlerinde belirli emisyon miktarları ortaya çıkıyor. Bu emisyonların izlenmesi ve azaltılması için sosyoekonomik tedbirler alınması, kamu sektörüne yönelik belirli yatırımların yapılması gerektiği sonucuna varıldı. Tabii ki, bu bağlamda etkili bir mekanizma oluşturmak adına çeşitli finansal kaynak araçları sunduk.
AB Türkiye Delegasyonu Ulaştırma Sektörü Yöneticisi Göktuğ Kara
“ELEKTRİFİKASYON KRİTİK VE ÖNEMLİ BİR ALAN”
Avrupa Birliği Türkiye Delegasyonu’nda görev yapıyorum. Ulaştırma sektörleri başta olmak üzere enerji ve iklim konularında sürdürülebilir finans ve yatırımlarla ilgili birçok projede yer alıyoruz.
Elektrifikasyon, özellikle elektrikli otobüs filolarıyla ilgili olarak dünya bankası ile büyük finansman kaynakları gerektiren kritik ve önemli bir alandır. Belediyelerimizde, otobüs filolarından başlayarak orta ölçekli dönüşümler için projelerimiz bulunmaktadır. Ancak, bugünkü konumuz biraz daha ulaştırma sektöründeki sıvı yakıtlara odaklanmaktadır. Bu yakıtları nereden temin edebiliriz ve iki önemli konu üzerinde durmamız gerekiyor.
Kara ulaştırması, emisyon ticaret sisteminin 2026’dan sonra dahil olacağı bir sektördür. Bu durumda, biyodizel ve yeşil kaynaklı yakıtların harmanlanması konuşulacaktır. İlk etapta, havacılık zaten emisyon ticaret sisteminde büyük bir rol oynuyor. İkincisi, 2025 itibariyle denizcilik de emisyon ticaret sisteminin içerisinde yer alacak Emisyon ticaret sistemi içinde denizcilik sisteminde üç önemli ayak bulunmaktadır. İlk olarak, belirli tahsisatlar yapılarak azaltılmaları devam ettirilecek olan kritik bir saç ayağı vardır. İkincisi, red dediğimiz belirli taleplere yönelik teşviklerin yaratılmasıdır. Üçüncüsü ise affil dediğimiz yakıtın sağlanmasıdır.Bu yakıtın nasıl ve nereden sağlanacağı, hangi operasyonel ticaret koşullarıyla gerçekleştirileceği konusundaki değişiklikler büyük öneme sahiptir. Ayrıca vergilendirme konusu da ele alınmalıdır. Enerji text direct adını verdiğimiz bir model kullanarak, karbon yakıt kullanıyorsanız verginizin artacağı, yeşil dönüşümdeyseniz yeşil yakıtlarda bu verginin azalacağı bir sistem önerilmektedir. Bu model, karbon vergilerini arttırmak ve yeşil dönüşümü teşvik etmek amacıyla kullanılacaktır.
“İSTİSNALAR BULUNUYOR”
Havacılık veya denizcilikle uğraşıyorsanız, karbon emisyonlarını dengelemek amacıyla enerji direktifine dayalı vergi artışları ve cezalandırıcı düzenlemeler getirilecektir. Bu, karbonu dengeleyen yeşil yakıtlar kullanıyorsanız size uygulanacak bir düzenlemedir.Emisyon ticareti kapsamına baktığımızda, 5 bin tondan büyük gemileri yüzde 100, AB dışında olanları ise yüzde 50 oranında kapsayacak şekilde belirlenmiş istisnalar bulunmaktadır.
2025-2032 arasındaki dönem yatırım dönemi. Ramp-up 2035’ten itibaren büyük hızla yatırım hattı oluştuktan yakıt gelmeye başladıktan sonra hızla bu dönüşüm gerçekleştirilecek. Fizibilite, kapasite geliştirme ve finansman noktasında aktifiz.
Biyoyakıt Sanayi Derneği Başkanı Selçuk Borovalı
“ÖNÜMÜZDEKİ YILLARDA FONLAR ÖNEMLİ HALE GELEBİLİR”
Binde 5 harmanlamayı hayata geçirebilmek ve sürdürebilmek için konuyu tekrar anlatmak önemini vurgulamak ihtiyacı hissettik.
Konunun ne kadar önemli olduğu, özellikle Türkiye ve Avrupa Birliği arasındaki ilişkilerin, Türkiye ekonomisinin Avrupa Birliği sürecine adapte olabilmesi açısından ne kadar kritik olduğu, daha büyük bir kesim tarafından anlaşılmış durumda. Bu konuda üç senedir olduğu gibi, önümüzdeki yıllarda kısmet olursa, bilgilendirici ve ileriye bakmaya çalışan bir kurum olarak faaliyetimize devam etmek istiyoruz.
Özellikle Avrupa Birliği’nin sağladığı fonlama ve finansman imkanlarının sektörde yeterli büyüklükte ve hızda olmadığı şeklinde bir algı oluşmuştu. Önümüzdeki yıllarda, bu sektörlerin yatırım yapma konusunda cesaret kazanabilmesi için fonlara duyulan ihtiyaç önemli hale gelebilir.